Змз 409 мотор


ГАЗ Соболь БуСиК 😊 › Бортжурнал › Закоулки в двигателе ЗМЗ-409. где прячется мощность (ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 – это сиамские близнецы, но ЗМЗ-406 появился раньше)

Полный размер

Предисловие:
Эта статья предназначена для тех, кому надоело кормить 175 лошадей двигателя ЗМЗ-409.10 и ЕВРО-нормы, а кататься на тех лошадях, которые указаны в Паспорте Транспортного Средства, из которых катализатор еще возьмет свои 8-12% лошадей, особенно на переходных режимах.
Многое об этом двигателе становится понятным из Истории его создания:
В 1982-84 году прототип двигателя ЗМЗ-406 явился одной из обычных плановых разработок НИИТ АвтоПром ( к сожалению в 1997 году имена-фамилии авторов работы история не сохранила). Это была копия двигателя от спортивного СААБ 900. Позже СААБ произвел доводку конструкции и параметров двигателя в японской компании Хонда Моторс, но узнаваемость контуров двигателей ЗМЗ под капотами СААБ 900-9000 с двигателями серии В-234 и более поздними модификациями, остается до сих пор. Прототип двигателя ЗМЗ-406 в количестве 50-ти штук были проверены в лабораториях НАМИ и с положительным результатом несколько образцов были отправлены, для доводки параметров двигателя и адаптации инжекторного впрыска топлива с КМПСУД, на АвтоВАЗ, где 2-литровый вариант приглянулся разработчикам «Надежды». Так или иначе, но на АвтоВАЗ двигатель долго не задержался, а первые опытно-промышленные образцы были установлены на малые патрульные катера Дальневосточной Военной Флотилии, взамен двигателей ГАЗ-52 и ГАЗ-53. До сиз пор на одном из плакатов ЗМЗ красуется двигатель, предназначенный для экранопланов, модели ЗМЗ-406.28. Испытания, по мнению военпредов, прошли успешно, двигатель оказался мощнее предшественников и намного экономичнее. Этим двигателем заинтересовались работники ГАЗ . После этого вся техническая документация была изъята у всех разработчиков и передана в г.Заволжье на ЗМЗ, где по-стахановски, в сжатые сроки было выдано «на гора» к марту 1996года, для установки на серийные автомобили ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102, то что и получается при спешке … первый блин комом и второй из-за жуткой экономии, даже на спичках, не лучше, а каждый последующий еще и с постоянно удешевляемыми комплектующими, на изготовлении которых каждый горе-рационализатор сэкономил себе в премию несколько копеек и манагер Отдела закупок ЗМЗ «отслюнявил откат» в несколько копеек, т.е. был двигатель немного хромым, потом стал безногим, безруким, слепым, глухим, тупым, но еще… жив «курилка». Сотрудники ГАЗ боролись-боролись с этим беспределом и при Николае Андреевиче Пугине и после продажи завода в плохие руки СеверСталь. Наконец поняв в 2005 году, что ничего хорошего не получится, плюнули на все это безобразие. А что Хорошего можно было ждать сотрудникам ГАЗ, если в 2003-04гг. вся техническая документация на этот двигатель была вывезена в Китай, размещены заказы на выпуск комплектующих от поршней до сцеплений и на серийную сборку двигателей стали поступать откровенно дешевые и ненадежные «хлопушки» из поднебесной, которые в прайсах «Двойной ресурс» именуются … KENO (USA). Был на производствах KENO в китайской провинции Нингбо. В Китае есть заводы намного достойнее, видимо опять сотрудники ЗМЗ экономили на каждой копейке и прикупили продукции пожиже.
Но … мы рождены, чтоб сказку сделать былью. И, раз заготовку для Хорошего двигателя уже установили на автомобиль, то всех потерянных лошадей можно вернуть в стойло и хором заставить тянуть свой любимый автомобиль, так быстро и так долго, как эти же самые лошади таскали по Гонкам Кубка Европы в авторалли спортивные СААБ 900 с 1982 по 1991 года выпуска и часто привозили на Первые места.

Начнем по-порядку и последовательно, как в букварях, прилагаемых к автомобилю.

Подшипники жидкостного трения (сталеалюминевые вкладыши и втулки):
Для начала «общая санитария», от которой зависит скольжение подшипников и невозможен износ поверхности вкладышей, песком, стружкой, тряпками и прочими посторонними предметами:
— После шлифовки шеек шатунных и коренных шеек коленчатого вала, в обязательном порядке производить чистку и мойку каналов, с выворачиванием заглушек и заменой их на новые,
— При замене масла применять фильтры «Колан», в конструкции которых есть дополнительный фильтр из сформованного полизона, расположенный на байпасном (перепускном) клапане. Из-за того, что при холодном пуске двигателя и прогреве, особенно зимой, часть масла обходит основную бумажную штору фильтрующего элемента, этим путем мелкий шлам, оседающий на внутренних поверхностях корпуса масляного фильтра, имеет возможность попасть снова в масляную систему и оставить следы своего пребывания на вкладышах.

Дальше балансировка коленчатого вала и маховика:
— Коленчатый вал двигателя, после произведенных работ по шлифовке коренных и шатунных шеек, необходимо балансировать, так же как и маховик. Но если коленчатый вал можно отбалансировать только на специальном оборудовании, то для маховика достаточно статической балансировки, сделанной в гаражных условиях. Для этого достаточно установить маховик, с вставленным в него новым подшипником (или двумя подшипниками), на горизонтально закрепленный в тисках первичный вал КПП, раскрутить маховик, дать ему самому остановиться, чем и найти самое тяжелое место, а потом снимать лишний металл бор машинкой или высверливая дрелью с обратной стороны от плоскости установки сцепления, до того состояния, когда маховик «потеряет способность искать тяжелое место» и станет останавливаться, судя по отметкам мела на наружной поверхности, хаотично .
Можно немного и улучшить:
— Сталеалюминевые вкладыши коленчатого вала надежно изготовлены, но было бы лучше, чтобы полукольца осевой фиксации коленчатого вала были изготовлены из более прочного и износостойкого материала. Например из бронзографита.
— Верхние головки шатуна, завтулены двумя узкими свертными латунными лентами. Часто эти ленточки из-за корявости изготовления вылетают, то внутрь, то наружу и поршневой палец начинает стучать. Но выход есть. В «Механике», при ремонте верхних головок шатуна двигателей ЗМЗ-406, устанавливают вместо этого «народного творчества работников ЗМЗ» нормальные втулки от Мерседес, изготовленные из бронзографита.
— Шайбу осевой фиксации промежуточного вала двигателя, судя по задирам оставленным на закаленной и не всегда шлифованной поверхности, тоже желательно, или покрыть слоем меди, методом напыления в установке «Булат», или целиком изготовить из бронзографита.
— Полукольца осевой фиксации распределительных валов тоже вместо дешовых пластиковых, из-за которых валы часто начинают люфтить в продольном направлении, желательно изготовить из бронзографита в полный полукруг профиля, без зазора на болтание этих колец в гнездах 5-6 мм по окружности туда-сюда.
Для увеличения давления масла можно:
— зажиклерить отверстия смазки опорных шеек распределительного вала ( ? … 0,20),
— зажиклерить отверстие масляного канала в блоке цилиндров ( ? ).
— Если установить вместо гидротолкателей, регулируемые толкатели, то масляные отверстия питателей гидротолкателей можно заглушить.
— применить, вместо штатных гидронатяжителей цепи, автоматические натяжители цепи АНЦ «АвтоПилот», которые имеют уплотнительную манжету, на наружной части корпуса и диаметр толкателя 7 мм.

При сборке двигателя несложно и обработать:
Для того чтобы уменьшить сухое трение в 12-15 раз, во всех без исключения подшипниках жидкостного трения, цилиндрической и плоской формы, которое неизбежно при каждом запуске холодного двигателя, при сборке двигателя, нужно смазать вкладыши монтажной пастой с дисульфидом молибдена. Например Ликви Моли № …
После сборки двигателя и обкатки в 1000-2000 км моторное масло следует слить, чтобы не повредить этой присадкой кольца и зеркало цилиндров, и залить чистое масло. Дисульфид молибдена – это твердая пластичная смазка, которая заполняя неплотности, внедряется в материалы пар трения и увеличивает поверхностную твердость вкладышей в 2-2,5 раза, а сухое трение в 12-15 раз, но при нагреве до температур выше 450*С, например на поршневых кольцах, начинает химически реагировать со свободным углеродом, которого достаточно в масле и материалах, из которого изготовлен двигатель. При этом образуется карбид молибдена, а это отличный абразивный материал.
В КПП и ЗМ это качество превращения смазывающего дисульфида молибдена в абразивный карбид молибдена, при нагреве в местах местных дефектов шестеренных пар, из-за прогрева при «холодной сварки» и ударов шестерен между собой, незаменимо, т.к. выглаживает поверхности скольжения, особенно гипоидных передач до зеркального блеска, а двигателю это свойство вредит, т.к. попадая на поршневые кольца, может расточить цилиндр на следующий ремонтный размер или еще больше.
В случаях пробоя поддона и полной потери масла, даже которая обнаружена через 10-15 км после выезда с полевой дороги на ровную дорогу, по успокоившейся на «0» отметке стрелки указателя давления масла и горению лампочки давления масла … вкладыши остаются без дефектов.

Поршня:
Двигатель среднефорсированный, так же как и двигатели ВАЗ, Опель, СААБ, Мерседес.
Поэтому конструкция поршней, разработанных по лекалам «фордовских» дефорсированных двигателей, доставшейся ЗМЗ вместе с документацией на выпуск двигателей для ГАЗ-24 и особенно с дефектами формы юбки поршня, сданными на дизельно-Пермском, халатно-Воронежском и глупо-китайском производствах в Нингбо их губит.
Поршня других производителей довольно редко встречаются и не приводят к лучшим результатам из-за увеличенного зазора в паре поршень-цилиндр.
По нормативам АвтоВАЗ зазор в паре поршень-цилиндр должен быть 0,04 мм. Правильность этого зазора легко проверить при получении блока с поршнями из расточки, если развесить вдоль одной стороны блока полоски бумаги, шириной в 20-25 мм, нарезанным из листов массовой печатной продукции (газет), т.к. толщина листа ровно 0,04 мм.
Спортсмены устанавливают зазор в паре поршень-цилиндр — 0,02 мм.

Увеличенный конструкторами ЗМЗ зазор в паре поршень-цилиндр до 0,06-0,07 мм, не держит масляного кл

www.drive2.ru

Доводим ЗМЗ 409 для Патриота, Хантера… — ОКБ РЕСИВЕР на DRIVE2

ЗМЗ 409 … 2.7 л – для массы современного внедорожника хотелось бы иметь рабочий объем не менее 3…3,5 литров . Но тогда это уже должен быть новый двигатель V6 или R6. Потому как с большими ходами и диаметрами ввиду больших потерь объемная эффективность падает, да и максимальные обороты с отсечкой в 5000 для 16-клапанного двигателя низковаты и соответственно не раскрывают заложенный в него потенциал – наполнение еще растет, а момент и мощность уже падают, мотор ревет, топливо летит, а ускорения нет.
Но даже с 2.7 литрами не все так уж и плохо! Современный 4-хцилиндровый двигатель 2.7 л серии 1AR-FE с системами изменения геометрии впуска, фаз грм имеет крутящий момент 252 Нм на 4000об/мин. ЗМЗ 409 после перенастройки контроллера тоже достигает 240-250 Нм, хоть и в узком диапазоне – 3800 …4200 об/мин, но все же достигает! А это значит, что потенциал у него есть, надо только раскрыть его.
Прежде чем что-то сделать, нужно определить для чего это надо делать. Т.е. необходимо ответить на вопрос, что не хватает владельцу Патриота или Хантера с 409-ым мотором. Для этого взглянем на внешнюю скоростную характеристику этого двигателя:

ВСХ стандартного ЗМЗ 409 ЕВРО 4


Мощность в 128 сил для 16-клапанного двигателя 2.7 л — это не просто мало, а позор отечественного автопрома. Но кривая крутящего момента еще хуже – как по распределению, так и по абсолютным значениям. На машине массой 2…2,3 тонны с такими характеристиками даже просто «нормальной» динамики, необходимой в современном потоке, нет. Можно сказать, что внешний «устремленный динамичный вид» Патриота находится далеко в будущем от его динамических характеристик. Разберем детально верхнюю кривую крутящего по оборотам.
Итак, диапазон «низов» до 2000 об/мин. По графику видно, момент на 1500 об/мин – 150 Нм, 1700…1800 об/мин – около 170, и только к 2000 об/мин – подходит к 200. Но для комфортного трогания, без напряга — для УАЗа необходимо минимум от 200 нм! А для динамичного без провального старта – 240…250 нм! А если учесть, что это прежде внедорожник, который должен обладать уверенной тягой с самых низких оборотов — 1000…1200, когда требуется движение «в натяг» в условиях бездорожья, то минимальные 220…230 Нм желательно иметь уже от 1000…1100 об/мин.
Далее – диапазон средних оборотов. Для двигателя с ходом поршня в 94 мм это – 2000…3600 об/мин.
Именно в эту зону средних нагрузок целесообразно использовать для длительных режимов крейсерской скорости 80…110км/ч на трассе и других проселочных дорогах с ограничением скоростного режима 50…70 км/ч для достижения комфорта и экономичности. Комфорт и удовольствие от управления автомобилем в данных режимах предполагает также необходимый запас тяги в случае необходимости перейти к высоким нагрузкам, не переходя на передачу более низкую. Желательно, чтобы в любой момент двигатель готов был принять повышенную нагрузку (обычно открытие дросселя больше 50%) и спокойно отреагировать, обеспечивая необходимую тягу в подъем или ускорение при обгоне. Т.е. речь идет об эластичности мотора – способности хорошо тянуть в широком диапазоне оборотов 1800…4200.
Для этого необходимо, чтобы кривая момента имела пологий, постоянный вид – т.е. полку, либо восходящий до максимальных своих значений. По графику все в точности наоборот! Момент поднимается до 2200…2300 и уже на 2500 резко падает! Наступает неожиданный и нелогичный провал, который продолжается вплоть до 3200 об/мин! Казалось бы, 2-3…3,5 тыс об/мин – самый используемый диапазон в обычной жизни большинства водителей. Но наш друг – Патриот не любит его, он явно тупит. Разгон Патриота с ГП 4.1, колесами 30,5 дюймов в диаметре на 4-ой передаче всего лишь от 80 до 100 км/ч составляет 13…14 секунд! В современном плотном потоке в таком режиме обгоны даются очень не просто. Да и высокой экономичности тоже тут не добиться, т.к. когда мотор не тянет, всегда приходиться больше давить на педаль газа.
Диапазон высоких оборотов и нагрузок. Для 409-го это – 3700…5000 об/мин.
Не стоит сдвигать заводскую отсечку в 5000 и крутить его дальше. Расплатой за такие действия неизбежно будет снижение ресурса. После 5500 — идет лавинообразный износ цилиндро-поршневой группы и увеличивается риск поломки коленвала из-за длинного плеча.
Следуем по графику кривой момента с 3500 об/мин. Провал пройден, и это удручающее тупление наконец-то сменяется долгожданным ускорением : 3600, 3800, 4000 … вот он вроде пошел, но еще не полетел, как обычно свойственно это 16-тиклапаннику. Вот уже 4200, 4500, а «взрыва» все еще нет … мотор давно уже ревет, скорость за 100, кузов вибрирует …но все равно желаемой динамики нет . Да и не будет, откуда она там, если всего-то 128 сил … а у кого-то еще большие колеса, тяжелые бамперы с лебедкой …гбо с баллоном, полный кузов вещей в дальнее путешествие и вся дружная компания вместе… Вес стремительного Патриота приблизился уже к 3-ем тоннам, а под капотом всего 128 сил с завода …
В результате для динамичного обгона грузовиков вынужденной мерой является переход на 3-ю и выкручивание двигателя до 4700…4800 об/мин.
Подытожим первую главу анализа проблемных моментов по динамическим характеристикам двигателя ЗМЗ 409 для УАЗа: нехватка тяги двигателя во всем диапазоне оборотов и нагрузок для современного, скоростного, комфортного и надежного в различных условиях внедорожника ! Весьма слабые выходные характеристики, несоответствующие как для как для самого автомобиля такой массой, так и для самого двигателя с объемом 2.7 л и 16-тиклапанной головкой. Распределение момента не выгодное – пик максимума находится в районе 4000 об/мин, характер скачкообразный, полка отсутствует. На низких оборотах тяга явно недостаточна, что затрудняет движение в натяг. В среднем диапазоне имеет место широкий по продолжительности провал. Двигатель не обладает эластичностью и экономичностью. На оборотах выше средних для динамичного ускорения крутящего момента и мощности так же не хватает, что затрудняет обгоны.

Что нужно и возможно сделать …
1) Самое простое по вложениям, трудовым и временным затратам, но так же очень ощутимое по отдаче – это перенастройка штатного контроллера. Простыми словами прошивка с модифицированными калибровками. Что нужно тут отметить …
Т.к. зачастую владельцы Патриотов с 2014-го года и после, приезжающие на прошивку, кроме плохой тяги жалуются так же на нервный холостой ход, неровный прогрев при минусовых температурах, то чтобы достичь полного желаемого результата, пришлось уделить внимание и найти оптимальные значения параметров в прошивке практически во всех режимах: запуск, прогрев, хх, переходные и основные режимы работы двигателя. Исправлены частые и продолжительные ситуации, когда контроллер применяет поздние УОЗ для поддержания нейтрализатора в «разогретом» состоянии. В результате чего страдает тяга во всем диапазоне нагрузок, повышенный расход топлива и ускоренно образуются прогары на тарелках выпускных клапанов и седлах.
Активирован мощностной режим, откорректирована топливная карта мощностного состава смеси для достижения максимальной отдачи от мотора при полных нагрузках.
Изменен алгоритм работы электронного дросселя: степень и время реакции на изменение положения педали перенастроены. Уменьшены временные задержки.
Оптимально откалиброваны по всем параметрам режимы прогрева и холостого года. В результате чего двигатель стал ровно работать на тех же 800…850 об/мин, снижены тряска и вибрация.
С новой откалиброванной программой двигатель прибавил во всем диапазоне с хх до 5000 18…20% крутящего момента и 32 силы в максимальной мощности:

что можно получить только за счет индивидуальной настройки контроллера

Прирост в 20% практически во всем диапазоне, конечно, чувствуется уже хорошо! Машина уже, что называется, поехала… и особенно после трех тысяч оборотов в минуту. Теперь двигатель действительно стал похож на 16-клапанный – с ростом оборотов ощутимо рас тет тяга, и увеличение ускорения до оборотов отсечки происходит без спада.
Трогаться стало гораздо легче и веселее, появилась возможность эффективно использовать тягу с 1700…1800 об/мин на высоких передачах, а с двух тысяч при педалировнии газом уже ощущается ускорение на 5-ой.Первый пик момента на 2000…2200 – стал более выражен. А с 3300…3500 – хорошо ощущается подхват 16-ря.
С таким мотором уже можно уверенно себя чувствовать в общем потоке, динамично штурмовать подъемы и что не мало важно – безопаснее совершать обгоны на трассе.
Автомобиль становится игривым. Имея восходящую по оборотам тягу, двигатель как бы подстегивает водителя «задать ему жАру», своим новым характером он говорит – не бойся, крути меня …самое интересное там, после 3-х …
Одним словом уже можно сказать, что УАЗ стал другим!
Все хорошо, мотор ожил и машина поехала…но как всегда к хорошему быстро привыкаешь, и начинает чего-то не хватать. А нехватка все так же на низах и средних … Потому как хоть двигатель и прибавил в тяге, но характер момента остался как и прежде — волнообразный. А всегда хочется, чтобы тяга была с «низу до верху» — ровная, мощная, уверенная без провалов и скачков.

2) Была поставлена задача. Как добиться широкой полки крутящего момента в диапазоне хотя бы с 1800 до 4200 об/мин. А т.к. это все же атмосферный двигатель без систем регулирования фаз грм, изменения геометрии впуска, без которых очень трудно добиться 90% полки момента диапазоном шире чем в 2500…2700 об/мин, то логично будет пойти на компромисс и м.б. пожертвовать некоторой мощностью после 4500 и перераспределить тягу по возможности на низкие обороты – 1000…1800 об/мин.
Решение было найдено! Взамен серийным были установлены модифицированные распредвалы ОКБ Двигатель. Была произведена тщательная настройка по фазам и перенастройка программы под новое наполнение с выкатом в онлайне. И вот что получилось :

сравнительные замеры двигателя ЗМЗ 409 с последовательной доводкой


продолжение следует …

www.drive2.ru

Заволжское братство — журнал За рулем

Двигатель ЗМЗ-406 рабочим объемом 2,3 литра в России весьма популярен, широко распространен. С учетом пожеланий отечественных потребителей на его основе созданы варианты увеличенного рабочего объема — 2,5 л (ЗМЗ-405) и 2,7 л (ЗМЗ-409).

ВНЕШНИЕ СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗМЗ-40524.10, —40525.10, —40904.10.

ВНЕШНИЕ СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗМЗ-40524.10, —40525.10, —40904.10.

При разработке новых моделей моторный завод стремится унифицировать конструкции, поэтому в них немало общих деталей. Но есть и отличия. В последнее время двигатели претерпели ряд изменений, связанных с введением более жестких экологических норм — Евро III. О них мы и расскажем. Внешние скоростные характеристики двигателей представлены на графиках. Напомним, что двигатель 40525.10 предназначен для «Волги», 40524.10 — для «Газели», «Соболя», 40904.10 — для современных автомобилей УАЗ.

У двигателя 406 диаметр цилиндра 92 мм против 95,5 мм у 405-го. Старый, до введения норм Евро III, блок405 легко «узнать» по характерным поперечным прорезям-щелям шириной 2 мм в системе охлаждения между цилиндрами. Они улучшали теплоотвод от стенок цилиндров, однако снижали жесткость верхней «плиты» блока. При затяжке болтов крепления головки дополнительно деформировались стенки цилиндров, создавая проблемы, которых двигатель 406, имеющий выполненные в литье протоки между цилиндрами (за счет большей величины межцилиндровой перемычки — 14 мм против 10,5 мм), не знал! Забегая вперед, скажем, что эта конструкция, к счастью, оказалась временной: найдя более удачное решение, от прорезей отказались.

С января 2008 г. для автомобилей ГАЗ и УАЗ завод начал выпускать двигатели, отвечающие нормам токсичности Евро III. Среди них двигателя 406 уже нет, на конвейеры автозаводов поставляются только двигатели 405 и 409. Блок цилиндров у них единый. Внешне он отличается от прежнего 406-го формой отверстий системы охлаждения между цилиндрами: у старого они круглые, у нового напоминают треугольники со скруглениями. Для снижения расхода масла на угар у нового блока изменены параметры плосковершинного хонингования цилиндров (глубина, ширина и углы наклона рисок). К заднему торцу блока шестью болтами М6 крепится крышка с резиновой манжетой, уплотняющей цапфу коленвала. Для установки картера сцепления есть два центрирующих штифта и шесть резьбовых отверстий М10.

Совершенствуя двигатель, конструкторы совместно с технологами сумели доработать блок цилиндров и усовершенствовать процесс литья — в блоке 405 (назовем его новым) также удалось сделать протоки в отливке между цилиндрами (показаны стрелками). От этого выиграла жесткость блока, а изменения, внесенные в крепление головки цилиндров, — более глубокие резьбовые отверстия в блоке, удлиненные болты, новая прокладка (см. ниже) — позволили обеспечить более точную, с меньшими деформациями, геометрию цилиндров в зоне работы поршневых колец. В нижней части блока видны приливы, которые совместно с крышками коренных подшипников образуют опоры коленчатого вала. Крышки изготовлены из высокопрочного чугуна, каждая крепится двумя болтами М12х1,25.

Головка блока цилиндров всех двигателей ЗМЗ Евро II была единая. С введением требований Евро III она доработана, с прежней невзаимозаменяема. Исключены каналы системы холостого хода — ее функции выполняет электронно-управляемый дроссель. В передней части головки есть два отверстия для крепления крышки цепи, а с левой стороны — две бобышки с резьбовыми отверстиями для крепления кронштейнов ресивера впускной системы. Оптимизируя

конструкцию головки, ее массу снизили на 1,3 кг.

Переход на управление двигателем с электронным дросселем позволил избавиться от ряда деталей. Среди них регулятор холостого хода с воздушными патрубками, дроссельный патрубок с датчико

www.zr.ru

увеличиваем степень сжатия змз 409 е4 на уаз патриот — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2013 года на DRIVE2

Итак…

В прошлой записи мне предъявили, что некорректно называю бортовики, нормальные люди разобраться не могут… Исправляюсь — обзываю, так сказать по букварю.

Отьездив под тыщ на патрике, поставил перед собой цель доведения авто до уровня современной машины, с нормальным двс — в меру экономичным (не будем сочинять сказки о двух тоннах с расходом в два л/100км) и нормальной тягой (динамикой, кому как понятнее).
От всего вышеизложенного, авто покупалось сразу с установленной от диллера газовой установкой гбо4, как его принято называть. Тем кто ток планирует, сразу скажу — НЕ ВЗДУМАЙТЕ ПОВТОРЯТЬ МОИ ПОДВИГИ — ОФФИЦИАЛЫ УМЕЮТ ТОЛЬКО КАЛЕЧИТЬ И УСТАНАВЛИВАТЬ ГОВНО- даже самый рукожопый автослесарь, установит гбо лучшего качества, да качественней проведет монтаж, чем эти упыри!
Отьездив на газу почти сорок тыщ км, пришел к выводу, что
1. Не так уж сильно газ экономит
2. Авто на газу едет хуже (субъективно первое врвремя, особенно в городе, ощущение даже лучшей тяги, но на трассе, на затяжном подъеме, понимаешь, что заблуждаешься)
3. Звук двс под нагрузкой иной, чувствуется, что действительно половина пропана сгорает в выпускном коллекторе и т.д.
4. Особым бонусом стало сгоревшее сцепление…но об этом позже.

Так как человек я хитрожопый, как и все, кто зарабатывает не так много, чтоб бабки не считать — было принято решение делать все и сразу (правда потом выяснилось, что не согласовал я это с главным диктатором проекьа…бюджетом))).

Долго мучался муками выбора, что лучше — турбина или повышение степени сжатия?!
1. Плюсы турбы очевидны — двс изначально писался с турбового саабовского двс, нуждается в минимальных доработках, ибо ст сжатия уже турбовая, основное — турбы на эти движки ужо ставили, изобретать велосипед нет необходимости.
2. минусы турбины — я фанат марки сааб — склонен считать, что это одни из лучших авто за историю человечества…(мое мнение) все мои саабаки (а было у меня их 6-сть шт) были турбовыми, я не по наслышке знаю что такое турбовых двс…сам лазил в их моторы, знаЮ как они устроены… Змз 409-ть очень клевый мотор…с очень хреновой гбц…с очень слабой кпп…с клевой рк (еще не убил, потому клевой, тихой рк). Основной минус турбины — расход…учитывая, что 409-й проектировали какие-то человеконенавистники…расход на нем изначально дикий. Турбина это исправит…немного…по факту расход останется на прежнем уровне, а вот тяга и моща увеличятся сильно. До покупки патра я был яро убежден, что патру нужна турба и точка, но поездив на своем…убедился что кпп долго не проживет…можно кАнечно, не сильно дуть, но тогда задумка сильно теряет смысл…
Итак — турба не устроила — ресурс, специфическая эксплуатация, расхо.
Углубился в дебри степени сжатия, разобрался…охренел, что волге моего дедушки, почти такая же степень сжатия, что и на авто евро4 2013г.в. Вот откуда такой огромный расход и такая "сумасшедшая" мощь почти трех-литрового мотора.

Из закупок:
1. Поршни под 95,5 с гладким днищем без проточки, только цековки под клапана.
2. Комплект грм "идеальная фаза" с однорядной чешской цепью, чтоб дважды в мотор не лазить.
3. Два распредвала 30/34 окб двигатель, ибо стоящие на нашем двс, сильно съедают его возможности
4. Гладкая лобовая крышка гбц, ибо виска — как геппатит для человека — вроде и сразу не дохнешь, а вродь и хорошего мало.
5. Комплект сцепления с камминсовой газельки, ибо свое сжег (как ни странно, сгорела корзина) вытягивая газель со свежеперепаханного поля…
6. Всякие ремни, прокладочки.
7. Волговский Эл вентилятор, подключил в последствии взамен правого шнивовского спереди, позже будет силыч, пока бюджет не дает.
8. А ну еще гидрики свежие поставил.

Опосля вскрытия мотора, выяснилось, что гбц в далеко не хорошем состоянии, вследствии чего гбц чуток шлифанули, клапана притерли, восьмерошные пружинки вставили.

Опустив, все подробности сборки — вы итак все знает, там умного мало, наливай да пей))) — скажу одно…труднее всего было выставить валы и настроить гребанный бош 17.9.7… Не верьте тем, кто кричит, что эти мозги не редактируются, все там делается, просто муторно и долго.

Теперь о самом главном.
1. Тяга стала "паровозная" или как ее еще называют дизельная, хочу у себя в городе посоревноваться с змз514…просто интересно сравнить.
2. Расход, пока примерно (завтра 300км командировка будет точным) упал по городу процентов на 20-ть, по бортовому, раньше писал 1,8-1,9 л/ч счаз 1,4-1,5л/ч… При одной и той же манере езды бортовой раньше показывавший 20-25 л/100км при разгоне на четвертой теперь показывает пятнадцать…
3. Электровентилятор это секас…первое время катался вообще без основного карлсона, особой разницы что с виской что без нее не заметил, так скажу одно — производительность виски оставляет желать лучшего.

По итогу скажу одно — основную задумку выполнил успешно, результатом доволен, осталось завтра расход померять. Описывать каждый пердешь под капотом не умею, не судите строго, спрашивайте, расскажу многое.

www.drive2.ru

Быстрее, мощнее, экономичней — валы ЗМЗ ПРО — UAZ Patriot, 2.7 liter, 2017 year on DRIVE2

Решил внедрить в свой патриот распредвалы от ЗМЗ ПРО.
Основная причина — раскрыть КПД и без того задушенного мотора, прибавить мощности и момента. Так же было интересно впервые воочию взглянуть на состояние цепи ГРМ, башмаков и натяжителей.

Для данного ремонта было закупленно :
1 Впускной и выпускной распредвалы
2 транспортир для замера фаз 252 валов (родные)
3 транспортир для замера фаз ЗМЗ ПРО
4 бронзовые полукольца распредвалов
5 разрезные звезды для пластинчатой цепи ЕВРО 4
6 полные ремкомплект прокладок от РОСТЕКО (клапанная крышка, свечные колодца, заливная горловина, клапан ВКГ)
7 пракладки крышек гидронатяжителей
8 прокладки под сами гидронатяжители
9 Масло и фильтр в ДВС
10 новые свечи NGK V11

С 1 по 5 позиции заказывал у "Прогресса" на сайте ( www.progress-motor.ru/ ), остальное покупал в местных автомагах.

Сам процесс работы не сложный и не спеша занимает 4-5 часов. В моем случае растянулось на 12 часов, но об этом чуть позже.
ПРОЦЕСС РАБОТЫ-
— снимаем катушки зажигания
— высвобождаем все шланги и проводку над клапанной крышкой
— снимаем вискомуфту и диффузор
— снимаем ремень
— откручиваем клапанную крышку
— выкручиваем все свечи

Перед нами открывается вид на верхнюю часть ГРМ и распредвалы (пробег на момент вскрытия 44 тыс. км)

Zoom

состояние под крышкой

Zoom

Снял клапанную крышку ( пробег 44500км масло Лукойл синтетика каждые 6-7 тыс пробегу)

Осматриваем износ натяжного башмака, а так же выход верхнего гидронатяжителя цепи.

Zoom

выход натяжителя 15-20% износ натяжного башмака — минимален

Далее по часовой стрелке прокручиваем коленвал до совпадения меток на шкиве и блоке ДВС, кулачки распредвалов первого цилиндра при этом должны смотреть влево -право относительно друг друга. Индикатора часового типа для выставления ВМТ у меня не было, поэтому несколько раз проворачивая колено проверял верхнее положение поршня длинной отверткой и сравнивал с меткой на шкиве а так же со сходом 20 зуба на датчике коленвала. Метка на шкиве полностью совпадала с показаниями отвертки)))
Далее выставив первый цилиндр в ВМТ проверяем родные фазы. замеры проводил несколько раз и данные точнее некуда! Выпуск 19, впуск 16 градусов! Не 19/20 как я раньше предполагал, а 19/16. И судя по состоянию выхода натяжителя и башмака — растяжки цепи нет вообще!

Метка на шкиве колена и блоке ДВС

Zoom

Выпуск родной вал

Zoom

Впуск родной вал

Далее приступаю к замене распредвалов (начинаю с выпуска)
— откручиваем верхний гидронатяжитель цепи
— фиксируя ключом на 27 распредвал откручиваем и снимаем звезду
— ослабляем и откручиваем 3-и бугеля крепления вала (не путать их местами)
— демонтируем распредвал
— осматриваем постели распредвала и гидрокомпенсаторы ( поверхности должны быть идеально гладкими без царапин и задиров)
— из шприца смазал моторным маслом все постели и компенсаторы
— устанавливаем новый вал ПРО
— заменяем в первом бугеле пластиковое полукольцо осевого смещения вала на бронзовое
— постепенно протягивая бугеля осаживаем вал на место
— наживляем новую разрезную звезду и накидываем цепь

Zoom

накинул выпускной вал ЗМЗ ПРО

Далее ту же операцию проводим с впускным валом

После установки обоих валов перезаряжаем гидронатяжитель, ставим новые прокладки и устанавливаем гидронатяжитель на место. Разрядил его монтажкой со стороны цепи надавив на натяжной башмак.
Цепь натянута — переходим к выставлению фаз ГРМ.
Берем транспортир со стрелками ЗМЗ ПРО и начинаем с выпуска. Прикладываю стрелку к кулачку — а она не ложится ! WTF ! Че за нах!.. Беру впускную стрелку и прикладываю на впуск — тоже не ложится!
WTF ! Первые мысли что не тот транспортир положили((((. Потом беру стрелку с впускного вала и прикладываю к выпуску и о чудо! Она идеально ложится на кулачок! А выпускная стрелка идеально ложится на впуск вал. Че за нах?!
Начал штудировать инет на данные о валах (высоту подьема кулачка, маркировку и тд. ) По итогу имеем что у меня валы были перепутаны местами, а если точнее то впускной вал лежал и упакован в коробке выпускного вала и наоборот. Т.е. то ли в "ПРОГРЕССе" их перепутали местами, то ли на заводе ЗМЗ. Свою ошибку исключаю т.к. валы из коробок доставались и сразу внедрялись в мотор по очереди.

Пришлось менять валы местами. Заново доставать и перезаряжать гидронатяжитель и тут меня ждал второй сюрприз. Установив гидронатяжитель — затягиваю крышку и при дотяжке маленькой трещеткой у меня пополам лопается солюминевая крышка гидронатяжителя … WTF !

Запасных крышек нет, в гараже один, альтернативного транспорта добраться до автомага по близости нет… Напомню что все действо происходит 1-ого Мая (время 6-7 часов вечера). Звонок одному другу — отдыхает, второй — укатил на дачу, третий — отдыхает, четвертый укатил на шашлыки… позвонил Super700 — Спасибо Димон что выручил. Привез новую крышку с прокладкой в течении часа. Процесс пошел дальше.
Установив валы и разрядив гидронатяжитель начинаем устанавливать фазы.
— проверяем метку на коленвале
— выставляем на выпуск 16 градусов
— подтягиваем разрезную звезлу
-выставляем впуск на 19 градусов
— протягиваем разрезную звезду
— проверяем еще раз метку на коленвале, градусы на выпуске впуске. Протягиваем разрезные звезды придерживая ключом от проворота сами валы.
Далее проворачиваем коленвал 2 оборота и проверяем фазы. При выставлении 19выпуск 16 впуск у меня фазы убежали ровно на 1 градус и стали 18/17. — непорядок. Заново расслабляю разрезные звезды и выставляю уже 20/15 градусов. Все затягиваю. Проворачиваю коленвал и получаю заветные 19 впуск 16 выпуск. Прокрутил колено еще несколько раз — фазы без изменений — ОТЛИЧНО идем дальше.

Zoom

заводские пластиковые полукольца уже имеют износ

Zoom

немного другой ракурс

Zoom

Проверка фазы на выпуске

Zoom

проверка фаз на впуске

Отмыл клапанную крышку, установил новые красные прокладочки от РОСТЕКО и начинаем собирать моторчик в обратной последовательности.

Zoom

отмыл крышку, поставил силикон

Паралельно с установкой крышки открутил сливную пробку с слил с

www.drive2.com


Смотрите также