Старинное транспортное средство фото


Самые стильные ретро автомобили - Лучшие фото!

Ретро автомобили – это не просто средства передвижения из прошедшего века, они являются важной составляющей истории развития нашей цивилизации. Кроме того, некоторые из старых автомобилей представляют собой уникальные и неповторимые произведения автомобильного искусства, и сейчас они вызывают у автолюбителей не меньшее восхищение, чем в то время, когда они только появились. Представляем вашему вниманию подборку самых стильных и красивых ретро автомобилей XX века.

16 ФОТО

1. Cord 812 Cabriolet 1937 года. Нет, тут нет ошибки. Марка называется не Ford, а именно Cord и принадлежит компании Auburn Automobile.

 

2. Austin-Healey 3000 (1959-1967). Британский спортивный автомобиль известный как «Большой Healey».

 

3. Buick Riviera “Boattail” (1973-1973). Двухдверное купе с вдигателем V8 работающим на бензине. Этот автомобиль уже имел электростеклоподъемники.

 

4. Dodge Challenger 1970 года. Этот культовый автомобиль был конкурентом таких монстров как Chrysler Camaro или Ford Mustang. Да, оставлять без присмотра такую красавицу никак нельзя, особенно на парковках без оборудования, как по ссылке http://stolzgrupp.ru. Завистников будет много.

 

5. Ferrari 275 GTB (1964-1968). Двухместный классический спорткар, этот автомобиль стал первым не гоночным автомобилем марки.

 

6. Cadillac Eldorado Biarritz Convertible 1959 года. Представительский автомобиль выпускался вплоть до 2002 года.

 

7. GTO Judge 1969 года. Максимальная скорость – 213 км/ч, а до сотни эта красотка разгоняется за 5,2 секунды.

 

8. Jaguar XK140 1954 года. Один из самых популярных спорткаров марки.

 

9. Ferrari F40 1987 года. Двухдверный заднеприводный спорткар в дальнейшем ставший гоночным.

 

10. Aston Martin DB5 1965 года. Продолжение популярной серии DB4. А еще это автомобиль Джеймса Бонда.

 

11. Lancia Aurelia 1955 года. Автомобиль итальянского производителя Lancoa.

 

12. Ford Mustang GT 1968 года.

 

13. Ferrari 250 GT Spyder California SWB 1962 года.

 

14. Mercedes-Benz 540 K Special Roadster 1934 года.

 

15. Jaguar XJ6 1970 года.

 

16. BMW 507 Roadster (1956-1959).

 

fullpicture.ru

Ретро-реклама автомобилей 20 века (100 фото): picturehistory — LiveJournal

Audi 60


Citroën Dyane

VW Scirocco

Citroën Visa GTI

Ford Lotus Cortina

Citroën 2cv

Saab 99

Ford Mustang

Citroën CX

Lamborghini 350 GTV

Volvo 780

Ford Capri

Delahaye 175 S

Jaguar XJ-S

Triumph Herald

Honda Civic

Chevrolet Chevelle

Alfa Romeo Scarabeo

VW Passat

Pontiac Firebird

Lancia Stratos

Opel Monza

Fiat 500

Alfa Romeo Alfasud

Citroën BX Sport

Renault Alpine A110 / A310

Honda Z

Jeep Cherokee

Ford F100

Alfa Romeo Spider

Nissan Skyline

Mercedes Benz S Class / W116

Citroën SM

Saab 96

Fiat 500 ESV

Chevrolet Impala

Renault Alpine A310

Fiat Panda 4x4

Dodge Polara

Audi 80

Chevrolet Corvette

Honda Z

Ford Mustang

Pontiac GTO

Renault Clio 16s

Mercedes Benz 220 SE W111

Fiat Dino

Citroën Karin

Honda Civic

BMW 3 Series / E30

Mercedes Benz 500 K / SL R107 / SL W198

Lancia Gamma

Chevrolet LUV

Chevrolet Corvette

Jaguar XJ6

VW Beetle

Volvo Amazon 123 GT

Renault 4cv

Dodge Coronet

Peugeot 604

Buick Invicta

Opel Rekord

Ford Mustang

Range Rover Classic

BMW 3 Series / E21

Volvo 245

Lincoln Town Car

VW Corrado G60

BMW M3 / E30

Honda City Cabriolet

Volvo 262 C

Lada Niva

Lincoln Futura

Maserati Royale

Porsche 911

Chevrolet Camaro

BMW 02 Series 1600

Saab 900 Turbo Cabriolet

Chevrolet Bel Air

Chevrolet Corvette

Maserati Medici Concept

Honda Acty

Nissan Pulsar

Citroen Mehari

Pontiac GTO

Mercedes 190 / W201

Lancia Stratus Zero

Sterling 827

Delorean DMC12

Ford Transit

Honda Prelude

VW T1

Volvo Tundra

Audi Quattro

Fiat 128 / 500 / 850 / 124 / Dino

BMW E28 / Alpina B7 Turbo

Opel GT

AC Cobra

Lamborghini Marzal

Lada 1200

См.также:

Дореволюционная автомобильная реклама

50 лет советского автопрома

Культовый микроавтобус Фольксвагена в рекламе 70х

Автомобили и американцы шестидесятых...

История автомобилей 20-го века

picturehistory.livejournal.com

Фото. Автомобили СССР. ( 37 фото)

Москвич-407-«москвич» на ранчо эйзенхауэра
золотая медаль для советского авто (брюссель,1958)
каждий третий «москвич»-на экспорт!


Москвич-410


ГАЗ-А
автомобиль «под ключ»

ЗИЛ-114
суперкар эпохи застоя
три тонны и триста «лошадей»


ЗАЗ-966 «ЗАПОРОЖЕЦ»
«Ушастый» брат «горбатого»
дорого? зато оригинально!

ГАЗ-3102 «ВОЛГА»
министерский автомобиль


ЛУАЗ-969М
не родись красивым
народный «луноход»


МОСКВИЧ 403″
между прошлым и будущим


ВАЗ-2107 «ЖИГУЛИ»
скромное обаяние буржуазии
великолепная «семерка»
безопасность и комфорт


ГАЗ-67Б


ЗИЛ 111Г/111Д
Догнать и перегнать Америку
«визитная» карточка страны


ЗИЛ-118 «ЮНОСТЬ
микроавтобус легкового комфорту
фуррор в вышшем общесве


«Москвич» 2140
В поисках новых решений
единство формы и содержания
мечта дачников


РАФ-2203 «Латвия»


ВАЗ 2101 «ЖИГУЛИ»


СМЗ С-3А
машина миллионов
«некрасивое дитя» советского автопрома


ГАЗ-М20 «Победа»
легенда советского автопрома


ЗИС 101/101А
Лицо государства
советский «бьюик»


ВАЗ-2108 «СПУТНИК»
первый переднеприводный


Москвич 423/423Н
Хозяйственный универсал


ГАЗ 11-73


ГАЗ М-22 «ВОЛГА»


ЗАЗ-965/965А
доступная роскошь


ЗИС-110


УАЗ-452В/452А
ульяновский долгожитель


ВАЗ-2102 «ЖИГУЛИ»
под номером два
«ЛАДА» на экспорт
дачный вариант


ГАЗ-13 «ЧАЙКА» птица высокого полета
советский «американец»
гранн-при в Брюсселе


МОСКВИЧ-408
законодатель моды 60-х


ГАЗ-69/ГАЗ-69А
труженик плохих дорог
на все колеса мастер
как газик «козликом» стал


ВАЗ-2121 «НИВА;ноу-хау из СССР
джип для села


ГАЗ-24 «ВОЛГА


УАЗ-469/469Б-главний вездеход страны

ВАЗ-2103 «ЖИГУЛИ

ГАЗ-21И «ВОЛГА»


Москич-400-420А
родом из столицы
от седана до кабриолета
«москвич» и OPEL — близницы-братья


ЗАЗ-968А

РАФ-977ДМ «Латвия»

Поделиться в социальных сетях

fotointeres.ru

Ретро автомобили, История ретро автомобилей

Ретро автомобили, История ретро автомобилей - фото и тест драйвы ретро авто.

Историю современных машин можно отсчитывать с 1768 года, когда была создана первая повозка, которая передвигалась с помощью пара. В 1806 году свет увидел первый двигатель внутреннего сгорания, но еще почти 70 лет понадобилось человечеству, чтобы поместить его на тележку и использовать для собственного передвижения. Эти и другие не менее интересные факты о изобретателях и самых известных авто брендах собраны в разделе «Ретро автомобили». С чего начиналась та или иная марка, что принесло ей успех и какие значительные события способствовали развитию современных авто. Мы рассказываем о ретро автомобилях, о процессе их эволюции, находим ранее неизвестные подробности о развитии машиностроения. Красивейшие фотографии ретро-машин, увлекательные истории и интересные факты о ретро-авто – вот далеко не всё, о чем вы сможете узнать из этого раздела. Сегодня ретро автомобили обретают вторую жизнь, о них заботятся, с ними фотографируются и даже создают специальные музеи. Поэтому этот раздел будет непременно интересен как любителям ретро, так и всем автолюбителям.


показаны 1 - 10 из 62 материалов

  • Символы эпохи

    В октябре 2018-го исполняется 110 лет с начала производства легендарного Ford T – первого автомобиля, который начали собирать на конвейере. За все годы выпуска этой модели было построено более 16 млн экземпляров

    2 09 октября 2018

  • Нестандартный подход

    В сентябре 1948 года в Японии была основана Honda Motor Company, специализировавшаяся на производстве двигателей. Именно она дала начало марке, которая теперь известна на весь мир и ныне отмечает свое 70-летие. Основателем фирмы стал Соичиро Хонда – японский механик и предприниматель

    3 09 сентября 2018

  • В бой пошли одни старики

    Историческое ралли на классических автомобилях Skoda – интересное событие! Мы и подумать не могли, что нашему опытнейшему тест-пилоту придется… заново учиться переключать передачи, пользоваться сигналами поворота, рулить и тормозить

    12 01 сентября 2018

  • Забытый изобретатель

    В августе 1888 года родился Пьер Фенай – изобретатель шарнира равных угловых скоростей Tracta, положившего начало массовому производству передне-, а затем и полноприводных автомобилей. В этом году мы отмечаем 130 лет со дня его рождения

    0 19 августа 2018

  • Ленин и автомобиль

    В год 100-летия Октябрьской революции мы решили выяснить, какую роль играл автомобиль в жизни ее ключевого организатора – Ленина. Тем более что до недавних пор сделать это было весьма сложно – значительная часть документов, связанных с его личностью, хранилась под грифом «Секретно»

    2 28 октября 2017

  • Первый международный

    Традиция проводить в России международные автомобильные салоны уходит своими корнями далеко в прошлое: первый из них открылся в Санкт-Петербурге в мае 1907 года. С тех пор минуло 110 лет

    4 16 мая 2017

  • В День святого Якоба

    Первый автомобиль под маркой Volvo покинул сборочный цех завода 14 апреля 1927 года. Нетрудно подсчитать, что ныне этому событию исполнится 90 лет

    3 18 апреля 2017

  • Тряхнуть стариной

    Весной в КВЦ «Сокольники» прошла традиционная, ставшая уже 25-й, выставка старинных автомобилей и антиквариата «Олдтаймер-Галерея», собравшая в трех залах комплекса редкие и дорогие машины, выпускавшиеся с начала ХХ века

    5 25 мая 2016

  • Свой, российский!

    В мае 1896 года два петербургских предпринимателя представили построенный ими моторный экипаж, тем самым открыв эпоху отечественного автомобилестроения. Ныне отмечаем его 120-летие

    3 13 мая 2016

  • Старина «Траби»

    Германской Демократической Республики как страны сегодня уже не существует, а вместе с ней канула в Лету и автомобильная марка Trabant. Случилось это четверть века назад – 20 апреля 1991 года

    3 11 апреля 2016

Сделано тест-драйвов:
2 5 9 0

www.motorpage.ru

Ретро. Старинные мини автомобили... (44 фото)

Коллекция фотографий старинных мини автомобилей, снятых фотографом Брюсом Вайнером в музее. Честно говоря, даже не подозревал о существовании подобной чудо техники, некоторые из этих микро автомобилей выглядят весьма забавно. Видимо в 50-е они пользовались хорошим спросом, а сейчас представляют большую ценность для коллекционеров…

Frisky Family Three 1959

Frisky Family Three 1959

Frisky Family Three 1959

Julien MM5 — 1947

Julien MM5 — 1947

Julien MM5 — 1947

Microcar Berkeley Sports SE328 — 1958

Microcar Berkeley Sports SE328 — 1958

Microcar Berkeley Sports SE328 — 1958

Microcar Bond Minicar Mk B 1951

Microcar Bond Minicar Mk B 1951

Microcar Bond Minicar Mk B 1951

Microcar Hillers 1965

Microcar Hillers 1965

Microcar Hillers 1965

Microcar Jurisch Motoplan Prototype 1957

Microcar Jurisch Motoplan Prototype 1957

Microcar Jurisch Motoplan Prototype 1957

Microcar Maico 500 — 1958

Microcar Maico 500 — 1958

Microcar Maico 500 — 1958

Microcar Maico 500 — 1958

Microcar Mochet CM-125 Luxe 1952

Microcar Mochet CM-125 Luxe 1952

Microcar Mochet CM-125 Luxe 1954

Microcar Mochet CM-125 Luxe 1954

Microcar Nobel 200 — 1958

Microcar Nobel 200 — 1958

Microcar Peel P50 — 1964

Microcar Peel P50 — 1964

Microcar Peel P50 — 1964

Microcar PTV 250 — 1959

Microcar PTV 250 — 1959

Microcar RM Auctions Bruce Weiner

Microcar RM Auctions Bruce Weiner

Microcar RM Auctions Bruce Weiner

Microcar RM Auctions Bruce Weiner

Microcar RM Auctions Bruce Weiner

Microcar Rovin D3 — 1950

Microcar Rovin D3 — 1950

Microcar Rovin D3 — 1950

Microcar Rovin D3 — 1950

Zuendapp Janus 1958

Zuendapp Janus 1958

Маркетинг – не только прибыльное, но и интересное дело. Для всех, кому небезразличны аналитика и расчеты, кто стремится узнать больше о бизнесе и интернет-предпринимательстве, был создан блог http://kalvinov.ru. Новинки, анонсы и полезные статьи для единомышленников абсолютно безвозмездно предоставляет Никита Кальвинов.

Поделиться в социальных сетях

pulson.ru

Советские автомобили довоенного периода (49 фото)

В продолжении поста о первых русских автомобилях, сегодня будем рассказывать об автомобилях довоенного периода.

Промбронь С 24/45 1923 год


Изготовлен из сохранившихся в Филях комплектующих Руссо-Балта. Число мест – 6; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4501 см3, степень сжатия – 4, мощность – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; высота – 1980 мм; база – 3200 мм; колея – 1365 мм; масса в снаряженном состоянии – 1850 кг; наибольшая скорость – 75 км/ч. Тираж – 10 шт.


АМО-Ф15Ш


Легковушка на шасси грузовика АМО Ф15. Число мест – 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4396 см3, мощность – 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; Длина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; высота – 2250 мм; база – 3070 мм; колея – 1400 мм; масса в снаряженном состоянии – около 2100 кг; наибольшая скорость – 42 км/ч.


НАМИ-1 1927 год


Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.


ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.


Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.


История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1.
Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы.
Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.
По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.


Вернемся, однако же, к НАМИ-1. Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии.
Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».




НАТИ-2 1932 год


Число мест – 4; двигатель четырехтактный, карбюраторный, воздушного охлаждения. Число цилиндров – 4, рабочий объем – 1211 см3, степень сжатия – 4,5, мощность – 22 л. с. при 2800 об/мин; число передач – 3; главная передача – конические шестерни; длина – 3700 мм; ширина– 1490 мм; высота – 1590 мм; база – 2730 мм; колея – 1200 мм; масса в снаряженном состоянии – 750 кг; скорость – 75 км/ч Тираж – 5 шт.


ГАЗ-А 1932 год


Шестого декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автомобильного завода, с его конвейера сошли первые легковые автомобили ГАЗ-А. Эти, очень простые и неприхотливые машины, быстро завоевали сердца водителей.


История этого автомобиля началась в заокеанском Детройте, когда Генри Форд, наконец понял, что его Форд Т безнадёжно устарел. Ещё недавно Форд полагал, что его Т простоит на конвейере не менее ста лет, пока человечество не изобретёт аккумуляторы, более ёмкие. чем бензобак его автомобиля. Тогда, в году примерно 2008, по прогнозам Форда человечество должно было перейти на электромобили. Однако действительность заставила Форда снять с конвейера модель Т и заменить ее моделью А.


Переходя к модели А, Форд решил, прежде всего, заменить двигатель – 23 лошадиных силы последнего Форда Т было для новых условий явно недостаточно. Однако новый двигатель представлял собой несколько увеличенный мотор прежней модели. Диаметр цилиндра расточили с 92,5 до 98,43 мм – растачивать дальше не давали межцентровые расстояния очень рационально спроектированного двигателя модели Т. Пришлось увеличивать ход поршня – со 101,6 мм до 107,95 мм, что повлекло за собой создание нового коленвала и новых шатунов. В результате рабочий объем дорос до 200,7 кубического дюйма (в метрических мерах - 3285 куб. см). Мощность же составила 40 лошадиных сил. в конструкции применили и множество прогрессивных решений. Например, вместо деревянных спиц в колесах стали устанавливать металлические, а вместо масляного сцепления – сухое однодисковое. Последнее исключило случаи наезда автомобиля на водителя.
Дело в том, что у Форда Т автомобиля была одна опасная черта характера – иногда из-за непрогретости масла сцепление включалось само по себе и водитель, заводивший автомобиль заводной ручкой, бывал задавлен собственным автомобилем. Поэтому в инструкции к Форду Т указывалось: «перед тем, как заводить автомобиль, включите заднюю передачу». Правда, с 1920 года, когда на Форд Т стали устанавливать электростартеры, надобность в этом пункте инструкции отпала, но переходя на модель А, Форд решил стартер и аккумулятор оставить лишь как опцию, чтобы уложиться в заданные 385 долларов.


Следуя той же производственно-маркетинговой схеме, что и с моделью Т, Форд сделал из легковушки Форд-А также и малотоннажный грузовик Форд-АА – точно также, как когда-то сделал из Форда Т Форд ТТ. Появилась даже трехосная модель Форд ААА, наследовавшая Форду ТТТ. Именно эта универсальная и хорошо унифицированная серия понравилась советскому руководству, и именно этот автомобиль, как достаточно простой, надежный и технологичный было решено сделать основной советской легковушкой. Тогдашнему Советскому Союзу, конечно, больше требовались грузовики. Поэтому, выпустив первую партию НАЗ-А к открытию завода, следующую подготовили только к 6 декабря, когда Нижний Новгород стал уже Горьким, а НАЗ стал уже ГАЗом.


Начнем, как всегда, с внешнего вида. ГАЗ-А выглядел как типичный автомобиль рубежа 20-х – 30-х годов ХХ века. Бампер автомобиля был изготовлен из двух упругих стальных полос. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского завода – черным овалом с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения – такой прочностью и надежностью обладала конструкция.


Чуть желтоватый цвет ветрового стекла говорит о том, что это триплекс — два слоя стекла с проложенным третьим — эластичной пленкой, некогда прозрачной, но от времни пожелтевшей. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как современные автостёкла. Перед ветровым стеклом торчит пробка бензобака. Он расположен на задней стенке моторного отсека: топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, отпадала необходимость в бензонасосе, в те годы еще очень несовершенном приборе. Бензобак на ГАЗ-А почти нависал над коленями водителя и пассажира. В нижней части бака находился краник, который водитель, уходя, перекрывал.
Краник частенько подтекал, что с точки зрения пожарной безопасности представляло серьезную угрозу. На черном эбонитовом руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для управления вручную опережением зажигания (сегодня ату работу выполняет автомат), а другой —для установки постоянной подачи «газа». У спидометра нет привычной стрелки — в окошечке прибора передвигаются нанесенные на барабан цифры, указывающие скорость. Цифры на указателе бензина нанесены на шкалу, соединенную прямо с поплавком в бензобаке.


Чуть ниже крохотной круглой педали акселератора имелась опора для пятки правой ноги — продолговатая педаль появилась на автомобилях гораздо позже.


Если бы нам удалось разобрать всю машину до последнего ботика, мы увидели бы всего-навсего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из которых семь роликовые, причем ролики навиты из толстой стальной полосы. А вот подшипники коленчатого вала были подшипниками скольжения, причем не такими, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, которые служа* ВО—100 тыс. км. Материалом для них служил сплав, называемый баббитом, которым заливали «постель» подшипника прямо в блоке цилиндров или в шатуне. Чтобы подогнать поверхность такого подшипника к шейкам коленчатого вала, слой баббита шабрили. Но даже самая тщательная подгонка не спасала от того, что через 30—40 тыс. км пробега приходилось вновь заливать подшипники.


ГАЗ-3 - первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовомМногое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов (при необходимости стержень клапана чуть-чуть спиливали), очень малая (4,2) степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосина.


Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «письменной» буквы Л. ГАЗ-А выпускался преимущественно с открытым пятиместным четырех дверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными оконцами. В 1934 году была вылущена опытная партия машин, оборудованных закрытыми кузовами типа «седан». Сборка на конвейере таких кузовов, в которых требовалась взаимная подгонка многих сложных по форме, а главное, легко деформирующихся деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые машины существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Арсмкуз» стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырехдверные кузова для московских такси.


С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал пикапы ГАЗ-4 (показан на фото слева). На них использовалась двухместная кабина от грузовика ГАЗ-АА, за которой располагался металлический кузов на 0,5 т груза. В задней стенке кузова (для погрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров) была сделана дверца. Поэтому запасное колесо перекочевало в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы даже в конце сороковых годов.Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовалось не только для «пикапов» или такси. На нем монтировались кузова броневиков Д-8, которые шли на вооружение частей Красной Армии.Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе, а с 1933 по 1935 год, кроме того, и на заводе КИМ в тогда еще подмосковных Текстильщиках, где после войны на трофейном оборудовании будут выпускать 400-й «Москвич». Всего было выпущено 41 917 автомобилей, но уже в 1934 году на конвейере ГАЗ-А стали замещать знаменитой «эмкой» ГАЗ-М1.


Л-1 1933 год


Число мест – 7. Длина – 5,3 м. Двигатель 8-цилиндровый, рабочий объём 5750 см3, мощность – 105 л.с. при 2900 об/мин. Скорость 115 км/ч. Тираж – 6 шт.


ГАЗ-М1 1936 год


Этот автомобиль был самым массовым советским автомобилем середины ХХ века. 62888 экземпляров, выпущенных на Горьковском автозаводе имени Молотова, заполонили в 30-е-40-е годы всю страну, и сделали этот автомобиль одним из символов победившего социализма, ведь именно с объявлением о том, что социализм в СССР построен, совпало появление в стране этого автомобиля. Вы уже, наверное поняли, что речь идёт о машине ГАЗ М1, прозванной в народе «Эмкой».


Несмотря на то, что строился этот автомобиль в стране победившего социализма, корни его были самыми буржуазными. Большинством автоисториков и абсолютным большинством автожурналистов считается, что прототипом этого автомобиля был американский Ford B модификации F40.


Действительно, в соответствии с действовавшим тогда соглашением американская сторона передала техническую документацию на автомобиль F40, оснащенный V-образным восьмицилиндровым двигателем 3285 куб. см (200,7 кубического дюйма), но у нас якобы не смогли освоить производство «восьмёрки» и поставили на Эмку форсированный мотор от её предшественника ГАЗ-А. Однако если копнуть автоисторию поглубже, то выяснится небольшой нюанс, ставящий под сомнение официальную и общепринятую версию. Оказывается, получив техническую документацию модели F40, горьковские конструкторы даже и не думали осваивать ее в производстве. С самого начала машину признали непригодной для наших дорог, а ее освоение требовало основательной переработки технической документации – один только перевод из дюймовых размеров в метрические занял бы не менее года.


Однако только что назначенный главным конструктором ГАЗа Андрей Александрович Липгарт был сторонником быстрейшего внедрения в производство новой легковой модели. Он обратил внимание на то, что на европейском филиале Форда в Германии выпускается европейский вариант Форда Б. Этот автомобиль назывался Форд Рейнланд (Ford Rheinland) и был уже полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие конструкторы-мотористы вместо того, чтобы ставить дорогую и прожорливую «восьмёрку», усовершенствовали старый фордовский двигатель от модели Форд А. Они изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у Форда-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. 50 лошадиных сил. Была также усилена подвеска и увеличена жёсткость кузова. Поэтому-то Липгарт и предложил обратиться к немцам и купить техническую документацию именно у них.


Однако на пути такого решения существовали политические препятствия – с 1933 года у власти в германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией были к тому времени практически полностью свёрнуты. Тем не мене, предложение Липгарта поступило в очень благоприятный момент – в германию с тайным визитом отправлялся наш советский торгпред в Швеции Давид Владимирович Канделаки. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом и тот в тайне от Гитлера решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что мы были готовы отвалить ему весьма приличный откат


. Всё это продавалось якобы в Швецию и потом якобы реэкспортировалось шведами в Советский Союз. В числе всего этого находилась и техническая документация на автомобиль Форд Рейнланд. Работы по освоению модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года первые два предсерийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе после чего дали добро на поточное производство.


Правда, нарком тяжелой промышленности Григорий Константинович Орджоникидзе, более известный нам под псевдонимом Серго, 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ-М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый автопробег по бездорожью и разгильдяйству, а еще одному выпало стать объектом тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. Эмку можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.


По современным меркам ГАЗ-М1 считался бы автомобилем среднего класса. Длина Эмки при 2845-миллиметровой колёсной базе составляла 4665 миллиметров. Ширина же равнялась 177 сантиметрам. Так что эту машину скорее всего отнесли бы сегодня к сегменту D. Кузов автомобиля имел рамную конструкцию. Рама состояла из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединённых двумя X-образными поперечинами спереди и в середине и двумя поперечинами сзади На автомобиле был установлен рядный четырёхцилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель. Его рабочий объём при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня равнялся 3286 куб. см. Крутящий момент передавался на заднее колесо при посредстве трёхступенчатой коробки передач, снабжённой муфтой лёгкого переключения. За 24 секунды автомобиль разгонялся до 80-километровой скорости. Максимальная же его скорость составляла 105 км/ч.


На автозаводе выпускались несколько модификаций Эмки. После лимузина наиболее популярным был грузовичок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты (их у Эмки было два – левый и правый), осталась без изменений. Однако задняя часть была спроектирована заново – она представляла собой грузовую платформу с низкими откидными бортами, на которой можно было перевозить либо 400 кг груза, либо шестерых пассажиров.


Основная масса этих пикапов поступала в Красную Армию и лишь после значительного износа их передавали в народное хозяйство. Существовал и чисто боевой вариант Эмки – бронеавтомобиль БА-20 БА-20 – лёгкий пулемётный бронеавтомобиль. Он использовался Красной Армией в боях на Халхин-Голе и советско-финской войне, а также на начальном этапе Великой Отечественной. В 1937 году ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже, но никаких наград там не получил. Гораздо большего внимания были удостоены там макеты станций московского метрополитена и скульптурная группа Мухиной «Рабочий и Колхозница». В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5.


Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной Эмки ГАЗ-11-73 с новым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе – с алюминиевыми. Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы — она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. В таком варианте Эмка выпускалась до июня 1943 года, когда бомбардировки Горького, разрушившие кузовной цех, вынудили прекратить ее производство. Тем не менее, из оставшихся деталей в 1945-48 годах удалось собрать ещё 233 автомобиля, после чего выпуск Эмки был прекращен окончательно.










ЗиС-101 1937 год


Этот автомобиль создавался как машина Сталина, но Сталин этой машиной так и не воспльзовался. Однако для партийно-хозяйственного актива этот автомобиль оказался весьма кстати. Дело в том, что летом 1937 года глава НКВД Ежов запретил эксплуатацию в Москве и Ленинграде иност

fishki.net

Фото авто ретро (35 фото) 🔥 Прикольные картинки и юмор

Далее предлагаем посмотреть фото ретро автомобилей.

Ретро автомобиль на рабочий стол.

Ретро авто на заставку.

Красный ретро автомобиль.

Черное авто ретро.

Синий автомобиль в ретро стиле.

Картинка авто ретро.

Красная машина в ретро стиле.

Синий автомобиль ретро.

Зеленое авто ретро.

Желтая машина в ретро стиле.

Черный автомобиль на заставку.

Розовое авто ретро.

Красная машина в ретро стиле.

Авто-карета.

Серый автомобиль в ретро стиле.

Черная машина на заставку.

Красная машина.

Черный автомобиль на фоне замка.

Aston Martin DB2 1950 г.

Уже переболел

3.22%

Без паники

55.82%

Проголосовало: 26019

Ретро авто на заставку.

Ретро авто-кабриолет.

Машина в ретро стиле.

Крутая тачка в ретро стиле.

Картинка ретро авто.

Прикольное ретро авто.

Желтый автомобиль.

Крутая ретро тачка.

Обои на рабочий стол ретро авто.

Смешная ретро машинка.

Желтая машина в ретро стиле.

Синий автомобиль.

Свадебный ретро автомобиль.

Мне нравитсяНе нравится

Будь человеком, проголосуй за пост!

Загрузка...

 

bipbap.ru


Смотрите также