Проезд запрещающего сигнала 2019


Катись, молись, общайся. Телеграммы, месячники и обряды: методы снижения количества аварий на сети РЖД

Так получилось, что наступивший год свиньи несёт монополии неслыханное количество сходов подвижного состава и проездов запрещающих сигналов. Первые три схода, о которых мы писали в начале года, оказались цветочками. Дальше — как в сводке с фронта. Сначала о сходах подвижного состава. Основных причин у этих ЧП две: состояние пути и состояние подвижного состава. Судите сами.

Дальневосточная ж.д., 7 января. На перегоне Анисимовка – Новонежино дороги допущен сход 13-й по ходу движения колёсной пары электровоза 2х2ЭС5К № 163/164, следовавшего резервом поездом №4015. Причина схода колёсной пары локомотива — излом спиц у колеса 13-й по ходу движения колёсной пары электровоза.

Южно-Уральская ж.д., 13 января. На обгонном пункте «75 км» допущен горячий излом шейки оси грузового вагона.

Московская ж.д., 14 января. В 11:22 на станции Акулово участка Акулово–Бекасово-Сортировочное допущена вынужденная остановка поезда № 4901 (сплотка из 4-х электровозов ВЛ10У №№ 877, 921, 096, 719). В сходе — семь секций электровозов всеми колёсными парами.

Октябрьская ж.д., 14 января. В 18:32 на перегоне Каменногорск–Возрождение 29 км 5 пк участка Каменногорск–Выборг по сообщению от машиниста встречного поезда №2066 об искрении в составе, остановлен поезд № 3839 (вес 5234 тонн, 58 вагонов). В сходе — сороковой вагон с головы поезда.

Дальневосточная ж.д., 22 января. В 5:59 на перегоне Ушман–Согда по заявлению бригадира пути о сходе вагона в середине состава остановлен поезд №2365. В сходе — 26-й вагон с головы поезда.

Октябрьская ж.д., 23 января. В 23:02 на перегоне Новолисино–Владимирская по срабатыванию тормозов остановлен п. №2089. При осмотре обнаружен излом диска колеса.

Южно-Уральская ж.д., 29 января. В 20:45 на станции Карталы-2 участка Челябинск–Карталы при перестановке группы из 66-ти вагонов с электровозом ВЛ80ТК№ 1165 приписки ТЧЭ Карталы с 13С пути из парка «С» в парк отправления «К» допущен сход 2-го по ходу движения вагона всеми колёсными парами. В данном случае составитель поездов убрал не все тормозные башмаки.

Октябрьская ж.д., 31 января. В 10:40 на перегоне Княжая–Ручьи Карельские в п. №3052 (52 ваг., вес 4642 т.) допущен сход 28-го с головы поезда вагона (груз — уголь). Причина схода: излом боковой рамы производства Уралвагонзавода.

Московская ж.д., 1 февраля. В 10:35 на ст. Брянск-Орловский с 6-го пути ЛВЧ-15 допущен самопроизвольный уход 2-х вагонов пассажирского парка с последующим боковым столкновением на стр. №104 с группой из других пассажирских вагонов. В результате столкновения произошел сход вагона №017-22248. Причина — неправильное закрепление вагонов.

Дальневосточная ж.д., 5 февраля. В 23:18 на перегоне Дуссе-Алинь–Сулук произошёл сход 27-ми вагонов с углём. Вина отнесена на дистанцию пути Амгунь.

Железнодорожники, обсуждая причины ЧП, в большинстве случаев винят «оптимизацию», хотя в некоторых группах соцсетей модераторы уже обещают за это слово банить.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых своей телеграммой от 26 января 2019г. № исх‑1262 объявил во всех дирекциях инфраструктуры, вагонных службах, эксплуатационных вагонных депо и всех трёх ВРК (вагонных ремонтных компаниях) месячник (о, эта палочка-выручалочка — месячник! — Прим. ред.) «Режим функционирования ПОВЫШЕННАЯ ГОТОВНОСТЬ». Не будем утомлять читателя перечислением мероприятий, которые Геннадий Викторович обязывает провести, но спустя некоторое время взглянем на результат.

Путейцы уже имеют успешный опыт борьбы с неудовлетворительным состоянием пути. В начале двухтысячных начальник Мгинской ПЧ под Питером, отчаявшись найти действенные способы борьбы со сходами, пригласил священника, которого провёз на дрезине по самым неблагополучным участкам. То ли эти действия помогли, то ли звёзды по-иному светить стали, но сходы в этой ПЧ пошли на убыль.

Теперь давайте глянем на проезды запрещающих сигналов. Их мы просто перечислим.

Московская ж.д., 19 января, ст. Яганово. Проезд светофора Н3 при работе снегоочистительной машины.

Западно-Сибирская ж.д., 26 января, ст. Разрез. Проезд светофора Н5 при манёврах.

Куйбышевская ж.д., 27 января, ст. Безымянка. Проезд светофора ЧМ3А при работе снегоочистительной машины.

Октябрьская ж.д., 29 января. ст. Кадуй. Проезд запрещающего сигнала Ч-4.

Московская ж.д., 30 января, ст. Черкизово. Проезд сигнала 2Н при работе снегоуборочной машины.

Московская ж.д., 30 января, ст. Ефремов. Проезд сигнала Н6 при манёврах.

Куйбышевская ж.д., 2 февраля, ст. Сызрань. Проезд сигнала М10 при манёврах.

В результате проездов запрещающих показаний сигналов произошли сходы подвижного состава одной или несколькими колёсными парами. Мы исключили из нашей подборки случаи, произошедшие на сортировочных горках, путях необщего пользования и т.п.

Проезды лежат на локомотивщиках, о разном видении причин из кабин и с Новой Басманной мы рассказывали. Свою оригинальную лепту в борьбу с проездами внесла Дальневосточная дирекция тяги. Начальник дирекции Андрей Федорков, известный по этому материалу, издал новое распоряжение. Отныне локомотивная бригада во время стоянок обязана будет обсуждать последние проезды, а командно-инструкторский состав — проверять, как это исполняется.

Ни одно из мероприятий не направлено на устранение истинных причин событий. До тех пор, пока обязанности машиниста не будут выполнимы и технологически обусловлены, пока вагонники не прекратят осматривать по два состава на смежных путях одновременно, пока не исчезнет контрафакт вагонного литья, пока ПЧ не перестанут «одалживать» людей у соседних дистанций на «окна», пока не будет нормального снабжения запасными частями всех смежников, задействованных в перевозочном процессе, вагоны будут продолжать падать и запрещающие сигналы — проезжаться. Месячниками тут не поможешь, тут реальные дела нужны.

В заключение не можем не привести цитату из соцсетей. Автор, не стеснённый корпоративной этикой, ставит диагноз руководителям монополии.

Владимир Максимов

vgudok.com

Разговорный машинистский. Распухший регламент переговоров в кабине как причина и следствие ЧП

Мы уже рассказали о столкновении тепловоза с пассажирскими вагонами, которое произошло на станции Москва-Пассажирская-Октябрьская.

Пришло время поговорить о подробностях ЧП. Поверхностная причина проста: машинист одиночного маневрового тепловоза ошибочно воспринял разрешающее показание светофора М286, открытого другому маневровому составу, привёл тепловоз в движение, что и привело к столкновению. Случай, в общем-то, ничем не выдающийся, за исключением небольшой детали: проезды запрещающих показаний маневровых сигналов со взрезами стрелок и (или) столкновениями, которые на сети дорог стали явлением обыденным, докатились до пассажирских станций.

Теперь давайте заглянем в телеграмму, которую издало ОАО «РЖД».

В качестве причины на Новой Басманной видят невыполнение регламента переговоров. Это указывается во всех подобных телеграммах, за редким исключением. Если проехали запрещающий сигнал, значит, регламент не выполняли. Зачем искать иные причины, если на все проезды она найдена и виновные назначены заранее! Сам же регламент от каждого переиздания только пухнет, а контроль за исполнением усиливается, благо, большинство из того, что говорится в кабине, а также абсолютно всё, что говорится по рации, записывается.

Регламент переговоров задумывался как защита от неправильного восприятия сигнала: если вдвоём увидели одно и то же, риск ошибки минимален. С появлением локомотивной сигнализации регламент в поездной работе потерял смысл. При следовании по некодированным путям и при манёврах перекинуться парой слов, возможно, и нелишне. Подробнее об этом мы писали здесь. Но, как всегда, наверху (тогда ещё в МПС) решили, что этого недостаточно. В регламент включили переговоры с дежурным по станции или поездным диспетчером. На каждый открытый маневровый сигнал или отправление с некодированного пути стали требовать получение подтверждения. Результат не заставил себя ждать: вместо наблюдения за сигналами машинисты стали слушать то, что им говорят по рации. О том, что дежурный по станции тоже может ошибиться, авторы введения не подумали.

В какой-то момент при прослушивании записи переговоров стали цепляться к формальностям. Например, на вызов дежурного по станции машинист должен назвать свою должность, фамилию, местонахождение поезда, повторить номер поезда (если ответит помощник, он всё равно назовет фамилию и должность машиниста). Если машинист ответит «три тысячи девятый, Иванов» или «три тысячи девятый, слушаю», то такой ответ будет расценен как нарушение.

Регламент «Минута готовности», выполняемый перед отправлением поезда, а также обмен информацией при следовании на запрещающий сигнал вместо защиты от ошибок давно выполняется как пустая формальность. Бригада думает о том, как бы не забыть что-то сказать, а не о том, как бы чего-то не забыть сделать или проконтролировать.

Возвращаясь к проезду по Москве-Октябрьской, заметим: в течение смены машинист маневрового тепловоза на внеклассной пассажирской станции приводит его в движение раз в 5–10 минут. За минусом приёмки-сдачи и технологического перерыва на обед это одиннадцать часов. Подсчитали? Каждое приведение в движение — переговоры с дежурным, по всей форме. Каждая подвижка — это два-три, а то и больше маневровых сигнала (те самые синенькие огоньки, разбросанные по станциям). Каждый сигнал — переговоры с помощником.

А ведь есть ещё и составитель, который находится в тамбуре первого вагона при движении вагонами вперёд. С ним тоже нужно переговорить. И тоже по всей форме. Любая ошибка — минус часть премии, если аудиофайл попадёт в прослушку.

Если добавить к сказанному, что на самом тепловозе тоже есть за чем следить, и при этом не всегда контрольные приборы расположены оптимально, то несложно представить, что творится в голове у машиниста (подробнее об этом в выступлении Владимира Орлова на конференции «Локомотивы.XXI век» в нашем репортаже).

Один момент, который остался за рамками расследования: у дежурного по станции таких тепловозов с десяток. Представили? На полном «автомате» дежурный откроет один сигнал, а назовёт по рации другой. Машинисты, как мы уже знаем, от внимательного наблюдения за сигналами отучены.

Справедливости ради нужно отметить, что в нашем случае фигурирует факт прослушивания музыки. Формально нарушение со стороны бригады есть, музыку слушать нельзя, да вы и сами теперь понимаете, почему. Есть и факт проезда запрещающего сигнала. Не пытаемся оправдать машиниста и помощника. Мы пытаемся показать, что проблема куда глубже.


Этот (или аналогичный) текст каждый машинист перепишет от руки в бумажный технический формуляр

Статистика проездов по дирекции тяги, по которым машинисты делали записи в формуляр, печальна: 2017 год — 36 проездов. Неполный 2018 год — 44 проезда. Добавим сюда проезды, не попавшие на внеочередной инструктаж, и те, которые на местах сумели скрыть, а также проезды, допущенные машинистами электричек и специального подвижного состава.

Телеграмму, которую мы упомянули в начале статьи, подписал заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник дирекции тяги Олег Валинский. Олег Сергеевич — из тех руководителей, о котором ни бывшие, ни нынешние подчинённые не могут сказать ни одного худого слова. Значит, короля играет плохая свита? Олег Сергеевич, в нашем материале мы показали лишь верхушку айсберга. Пожалуйста, задумайтесь об истинных причинах проезда и о глубине проблемы!

Машинист с помощником были уволены на следующий день после ЧП. В случаях менее тяжёлых нарушений активно применяется лишение премии. При этом никогда административные воздействия не направлены на настоящие причины событий — формализм, некомпетентность руководителей и авторов инструкций, липу в отчётах. Как видим, проезды докатились до пассажирских станций. В этот раз обошлось: в вагонах не было пассажиров, да и скорость маленькая. Долго ли ждать следующей телеграммы?

Владимир Максимов

vgudok.com

Машинист электровоза Поляков за проезд запрещающего сигнала светофора и создание.

уважаемая Зара!

Во-первых, все вопросы, связанные с переводом работнитков на друшую работу, регулируются статьями 72, 72.1, 72.2, 73 Трудового кодекса РФ (кратко - ТК РФ).

По общему правилу (стстья 72.1 ТК РФ) раблтника возможно перевести на другую работу (должность) ьтолько с его письменного согласия.

Во-вторых, согласно статьи 330 ТК РФ, дисциплина работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, регулируется настоящим Кодексом, а также положениями (уставами) о дисциплине, если такие положения (уставы) о дисциплине установлены федеральными законами.

В-третьих, Постановлением Правительства РФ от 25 августа 1992 г. № 621, утверждено "Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации".

В-четвертых, по условиям этого вопроса (видимо задачи) речь идет о грубом нарушении Правил движения на железнодорожном транспорте машинистом электровоза Поляковым, которые проехал на электрвозе под запрещающий сигнал светофора и создал на участке движения по железной дороге аварийную обстановку.

Также здесь речь идет о наложении на машиниста электровоза Полякова за грубое нарушение им Правил движения на железнодорожном транспорте именно дисциплинарного взыскания в виде перевода на работу в Управление сигнализации пути, что противоречит статье 192 ТК РФ.

Цитата:

Статья 192. Дисциплинарные взыскания

За совершение дисциплинарного проступка, то есть неисполнение или ненадлежащее исполнение работником по его вине возложенных на него трудовых обязанностей, работодатель имеет право применить следующие дисциплинарные взыскания:

1) замечание;

2) выговор;

3) увольнение по соответствующим основаниям.

Федеральными законами, уставами и положениями о дисциплине (часть пятая статьи 189 настоящего Кодекса) для отдельных категорий работников могут быть предусмотрены также и другие дисциплинарные взыскания.

Положения подп. А) пункта 15, пункта 16, пункта 17 "Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации" Решением Верховного Суда РФ от 24.05.2002 N ГКПИ 2002-375 признаны незаконными.

Также, исходя из положений статей 72, 72.1, 72.2 ТК РФ, без согласия машиниста электровоза Полякова его перевод на работу в Управление сигнализации незаконен.

Поэтому Комиссия по трудовым спорам обязана отменить Приказ заместителя начальника Дальневосточной железной дороги о переводе машиниста электровоза Полякова на работу в Управление сигнализации пути.

Если КТС этого не сделает (а такое часто бывает в отрасли железнодорожного транспорта), то машинист электровоза Поляков вправе обратиться в суд с иском о признании приказа начальника Дальневосточной железной дороги о переводе машиниста электровоза Полякова на работу в Управление сигнализации пути незаконным в сроки, установленные статьей 392 ТК РФ.

Откровенно говоря, эта задачка давно устарела, исходя из судебной практики после Решения Верховного Суда РФ от 24.05.2002 N ГКПИ 2002-375, которым многие пункты "Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации" были признаны незаконными.

Всего Вам доброго.

www.9111.ru

Проезд ст. Киров — В Поездку


05.09.2019г В 12:56 на ст. Киров Горьковской ж.д., при следовании по участку пути №38 грузового поезда №2064 (вес 1454 т, 63 вагона) с электровозом 1,5 ВЛ80с А№2499/1249, под управлением локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо Лянгасово, в составе ТЧМ и ТЧПМ, при скорости 14 км/ч допущен проезд выходного светофора Ч-7 с запрещающим показанием и последующим взрезом стрелочного перевода №1.

Обстоятельства:

Грузовой поезд №2064 должен был быть отправлен на ст. Поздино.

Ввиду эксплуатационной обстановки, ДНЦ было принято решение направить грузовой поезд на ст. Поздино через ст. Киров. При этом, в нарушение требований п. 1 прил. 12 ИДП, при отправлении грузового поезда №2064 со ст. Лянгасово по измененному маршруту Лянгасово — Киров — Поздино предупреждение формы ДУ-61 выдано не было.

По ст. Киров пропуск данного поезда планировался с ходу по 31-му пути и далее по участку 38 приемо-отправочного парка станции, но по указанию ДНЦ был принят на стоянку, учитывая что условная длина поезда (65) превышала вместимость полезной длины 31-го пути (46), ДСП приготовила маршрут до выходного светофора Ч-7 с запрещающим показанием.

При движении грузового поезда №2064 по участку 38-го пути после проследования путевого генератора САУТ на блоке САУТ появилась информация о расстоянии до точки прицельной остановки 662 метра.

В процессе движения поезда, при некорректной информации локомотивного устройства САУТ (фактическое расстояние 263 метра) и ограниченной видимости сигнала выходного светофора Ч-7 (видимость 131 метр), в непосредственной близости от выходного светофора с запрещающим показанием машинист применил экстренное торможение при скорости 23,5 км/ч с последующим проездом запрещающего сигнала выходного светофора со взрезом стрелочного перевода.

Причина:

  • Выходной светофор Ч-7 введен в эксплуатацию 01.09.2019г в нарушение действующих нормативных документов
  • ДСП ст. Киров в нарушение п. 2.4 распоряжения ОАО «РЖД» № 1258 не обеспечила вызов машиниста грузового поезда № 2064 находящегося на участке приближения к станции, не довела до него информацию о порядке прибытия поезда на станцию при наличии запрещающего показания выходного светофора Ч-7
  • Локомотивной бригадой поезда №2064 в нарушение требований п 12 памятки локомотивной бригаде по предупреждению проезда светофоров с запрещающим показанием при потере ориентации расположения светофора своевременно не принято мер к остановке.

 

xn--80abla7dhnr.xn--p1ai

Проезд 17 ст. Тагул — В Поездку


23.04.2019г В 19:00 по ст. Тагул однопутного электрофицированного участка Саянская - Тайшет по 2-му пути допущен проезд входного сигнала «Н» с запрещающим сигналом поездом №8303, (вес 618т, 21 вагон (путеукладчик)), с локомотивом 2ТЭ10м №3624 приписки ТЧЭ-3 Зима ВСБ ж.д., под управлением машиниста ТЧЭ-1 Тайшет ВСБ ж.д.,  составитель ПМС-67 ВСБ ж.д., следовавший вагонами вперед при скорости 24 км/ч

Обстоятельства:

В 18:58 на 2-й путь станции Тагул по заранее приготовленному маршруту прибывал поезд №2654, вес 4933т, 59 вагонов, локомотив 1,5ВЛ80с №2279/2165 (ТЧЭ-3 Иланская), машинист Ф... (ТЧЭ-1 Тайшет).

В 19:00 поезд №8303 возвращаясь с окна, вагонами вперед, без разрешения ДСП проследовав входной сигнал «Н» на 2-й путь.

Машинист поезда №2654 сообщил ДСП, что на встречу ему по 2-му пути прибывает поезд №8303. По радиосвязи ДСП было сообщено машинистам поездов о немедленной остановке. После остановки расстояние между поездами составило около 3-х вагонов.

Причина:

Нарушение п. 14 "Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников ж.д. транспорта общего пользования, работа которых непосредственно связана с движением поездов", локомотивная бригада и составитель поездов допустили продолжительность непрерывной работы свыше 12 часов.

ТЧМ допущен к самостоятельной работе с красным талоном по безопасности движения. Как следсвтие в нарушение требований п.13 прил №8 к ИДП, локомотивной бригадой не обеспечено выполнение скоростного режима при следовании вагонами вперед вторым хозяйственным поездом по перегону Тайшет - Тагул от места работ до входного светофора станции.

В нарушение требований п. 30 прил № 9 к ИДП, допущено проследование входного светофора «Н» ж.д. ст. Тагул с запрещающим показанием без получения разрешения от ДСП.

В нарушение требований п. 57 прил №6 к ПТЭ, составитель поездов не осуществлял руководство передвижением хозяйственного поезда № 8303 при следовании на ст. Тагул, не принял мер к остановке поезда у входного светофора «Н» с запрещающим показанием.

В нарушение требований п. 95 прил №6 к ПТЭ, при выявлении занятости пути № 2 ст. Такул не принял мер к остановке поезда № 8303.

В нарушение требований п. 4 к ИДП, не обеспечил кратко и четко передачу распоряжений по движению поезда № 8303

xn--80abla7dhnr.xn--p1ai

Проезд 16 ст. Рыбное — В Поездку

19.04.2019г. В 11:10 на ст. Рыбное МОСК при производстве маневровой работы сплоткой электровозов ВЛ11 № 621, ВЛ10У № 875 приписки ТЧЭ Орехово Т МОСК под управлением локомотивной бригады ТЧЭ Ожерелье-Сортировочное Т МОСК, допущен проезд маневрового светофора М-132 с запрещающим показанием с последующим взрезом стрелочного перевода № 200.

Обстоятельства:

Планом маневровой работы предусматривалась перестановка сплотки с 13-го пути парка «Е» с остановкой у маневрового светофора М-132 для последующего разъединения локомотивов и перестановки их на 53 и 54 путь соответственно. Стажер ДСП довела план маневровой работы до ТЧМ, так как в это время ТЧМ отсутствовал в кабине управления электровоза ВЛ11 № 621. ТЧМП при повторе плана маневровой работы допустил ошибку, указав о следовании за маневровый светофор М-132, о чем был поправлен стажером ДСП.

В 11:07  стажер ДСП передала команду на следование с пути № 13 парка «Е» до маневрового светофора М-132, не сообщив о его запрещающем показании.

В 11:08 ТЧМ привел электровоз в движение. При следовании локомотивная бригада, не зная местонахождение маневрового светофора М-132, не наблюдая за его показанием
в 11:10 при скорости 14 км/час допустила его проезд, при дальнейшем следовании, не наблюдая за положением стрелочных переводов, при скорости 16 км/час допустила взрез стрелочного перевода №200. Сплотка остановлена по команде стажера ДСП.

ТЧМ с начала 2019 находился в группе риска по причине невыдержки перегонного времени хода, при этом с начала 2018 г. до момента нарушения безопасности движения имеет 15 случаев нарушений, выявленных при расшифровке скоростемерных лент и электронных носителей информации.

ТЧМП в группе риска не состоял.

При отсутствии у ТЧМ заключения ТЧМИ на допуск к работе без помощника машиниста в автоматизированной системе АСУТ-Т имеется отметка в личных данных о допуске к работе на обслуживаемых участках в одно лицо.

Причина:

Неправильное восприятие локомотивной бригадой плана маневровой работы.

Нарушение требований

  • п. 35 приложения № 6 к ПТЭ;
  • п. 24 приложения № 11 к ИДП в части не наблюдения за подаваемыми сигналами напольных светофоров и положением стрелочных переводов по маршруту следования.

Сопутствующей причиной допущенного случая проезда светофора с запрещающим показанием на ст. Рыбное явилось ведение переговоров по радиостанции ТЧМП а не ТЧМ, а также длительное, с декабря 2018, отсутствие поездок ТЧМ на ст. Рыбное.

xn--80abla7dhnr.xn--p1ai

Проезд ст. Сибирцево — В Поездку


11.01.2020 В 16:22 на ст. Сибирцево ДВОСТ ж.д., при следовании по 2-му главному пути парка I тепловозом ТЭМ2 №7389 приписки ТЧЭ Уссурийск ДВОСТ Т под управлением локомотивной бригады этого же депо в составе ТЧМ и ТЧМП допущен проезд маршрутного светофора НМ-2 и маневрового светофора М-28 с запрещающими показаниями с последующим взрезом стрелочного перевода №28.

Обстоятельства:

В 16:15 маневровый диспетчер ст. Сибирцево довел план маневровой работы до составителя поездов и ТЧМ по перестановке локомотива с 29-го пути от светофора НМ-29 на четную вытяжку за маневровый светофор М-16 и далее от М-16 на занятый путь №7.

ДСП приготовил маршрут следования с пути №29 от светофора НМ-29 по пути №2 до светофора НМ-2 с запрещающим показанием, не сообщив ТЧМ о не полностью приготовленном маршруте.

После получения от составителя поездов информации о разрешающем показании светофора НМ-29 и нахождении составителя поездов на подножке локомотива ТЧМ в 16:10 привел тепловоз в движение, не получив команду на начало движения от ДСП.

В 16:16 локомотивная бригада в составе ТЧМ, ТЧМП, составителя поездов, находившегося в кабине локомотива, при скорости 16 км/час допустила проезд светофора НМ-2 с запрещающим показанием, при дальнейшем следовании при скорости 18 км/час допустила проезд маневрового светофора М-28 с запрещающим показанием и взрез стрелочного перевода №28. Локомотив остановлен по команде ДСП. Общее пройденное расстояние с момента начала движения от светофора НМ-29 до остановки локомотива составило 2745 м.


Причина:

  • невыполнение требований запрещающих показаний светофоров НМ-2 и М-28.

Основной причиной проезда светофоров с запрещающим показанием явилось:

  • невыполнение локомотивной бригадой требований пунктов 26 и 35 приложения №6 к ПТЭ, пункта 24 приложения №11 к ИДП и пункта 5 приложения №20 к ИДП в части приведения в движение локомотива без команды руководителя работ (ДСП),
  • не наблюдения за показанием напольных светофоров, положением стрелочных переводов по маршруту следования,
  • невыполнение регламента служебных переговоров между ТЧМ и ТЧМП.

Способствующими причинами допущенного нарушения безопасности движения явились:

  • нарушение ДСП требований пункта 5 приложения №11 к ИДП, в части не информирования ТЧМ маневрового тепловоза о не полностью приготовленном маршруте и не указании светофора, до которого приготовлен маршрут,
  • нарушение пункта 24 приложения №6 к ПТЭ в части доведения плана работы до ТЧМ одиночного локомотива составителем поездов, а не руководителем работ (ДСП).

В нарушение требований пункта 24 приложения №6 к ПТЭ — в пункте 3.1 ТРА станции Сибирцево обязанности по распоряжению маневровой работой во всех маневровых районах ст. Сибирцево возложено на маневрового диспетчера с разрешения ДСП и на ДСП.

xn--80abla7dhnr.xn--p1ai

Проезд 14 Ст. Багаевка — В Поездку


30.01.2019г. В 00:02 на ст. Багаевка ПРИВ ж.д. допущен проезд маршрутного светофора ЧМ-4 с запрещающим показанием при скорости 2 км/час с поездом №3064 (вес 4433 тонн, 196 осей), с электровозом ВЛ80т №910 приписки ТЧЭ-7 Петров Вал, под управлением локомотивной бригады этого же ТЧЭ.

Обстоятельства:

ДСП ст. Багаевка сообщила ТЧМ о прибытии на 4-й короткий путь для пропуска пассажирского поезда. Согласно расшифровке файла РПС САУТ поезд №3064 проследовал входной светофор Ч в 09:54 со скоростью 39 км/час.

В 09:56 проследовал маршрутный светофор ЧМ-11В со скоростью 34 км/час, и далее со скоростью 19 км/час (профиль пути подъем крутизной 0,025) поезд проследовал на 4 путь в режиме тяги. На расстоянии 79 м до выходного светофора ЧМ-4 с запрещающим показанием при скорости 7 км/час ТЧМ нажал кнопку «Подтяг» САУТ.

ТЧМ не принял в учет наличие снежного покрова выше головок рельсов, за 20 м до маршрутного светофора ЧМ-4 с запрещающим показанием применил ступень торможения с разрядкой ТМ на 1,6 кгс/см с одновременным отключением режима тяги, при скорости 2 км/час допустил его проезд, и только после проезда светофора применил экстренное торможение.

Данный случай руководителями ст. Багаевка и ТЧЭ Петров Вал был скрыт от руководства ЦТ и ОАО «РЖД».

В целях обхода барьерных функций старший нарядчик ТЧЭ Петров Вал в АРМ нарядчика внесла информацию о следовании ТЧМ и ТЧМП пассажиром.

Причина:

  • п. 98 Прил №6 ПТЭ, в части не выполнения требований показаний сигналов, а также не обеспечение остановки поезда, не проезжая светофора пути приема;
  • п. 164 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами подвижного состава, в части заблаговременного приведения в действие автотормозов при подъезде к запрещающему сигналу;
  • п. 14 Памятки локомотивной бригаде по предотвращению проездов светофоров с запрещающим показанием, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 05.07.2018 №1433р, в части заблаговременного применения тормозов с учетом эффективности полученной при их опробовании;
  • п. 3 р. II Положения об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 21.08.2017 №1697р, в части незамедлительного информирования о возникновении допущенного нарушения безопасности движения;
  • п. 25 и 36 Инструкции для локомотивных бригад в части обеспечения внесения достоверных данных в маршрут машиниста и другие учетные документы, а именно, в маршрут машиниста была внесена информация о следовании пассажиром, а скоростемерная лента сокрыта.
  • ТЧМП в нарушение п. 32 Должностной инструкции работников локомотивных бригад от 25.12.2018 №2714р, при следовании на запрещающий сигнал светофора и отсутствии действий со стороны ТЧМ к остановке перед запрещающим сигналом сам не принял все меры к остановке поезда, не допуская при этом проезда запрещающего сигнала светофора.

Основной причиной проезда светофора с запрещающим показанием послужило не своевременное применение автотормозов при наличии снежного покрова выше головок рельсов.

Сопутствующей причиной явилось не проведение командно-инструкторским составом ТЧЭ Петров Вал индивидуальной адресной профилактической работы с локомотивными бригадами по допущенным нарушениям безопасности движения.

xn--80abla7dhnr.xn--p1ai


Смотрите также