Карбюратор к126г устройство


О К126г замолвите слово… — ГАЗ 24, 2.5 л., 1980 года на DRIVE2

Дело было прошлым летом — проводя некоторое время на даче решил привести в порядок карбюратор К126гм. За время владения Волгами скопилось некоторое количество запчастей от 126й серии, так что вместо простой ревизии получилось целое исследование.

На ГАЗ-24 традиционно устанавливались два вида карбюраторов: К126Г и К126ГМ. Граница между этими двумя модификациями, как это часто бывает, весьма размытая.
Итак, источником питания был карбюратор К126Г (с добитой буквой "М"), производства ПеКАР, с датой II — 01. В багажнике был обнаружен старый карбюратор К126Г безо всякой модернизации. В чем между ними различия?
Во-первых, сразу бросается в глаза отсутствие окошка у версии "М". Это неудобно, так как заботливо набитая надпись "уровень" не делает алюминиевый сплав прозрачным, и уровень топлива в поплавковой камере остается вещью в себе. С другой стороны, старожилы утверждают что окошко всегда текло. Кому что нравится.
Во-вторых, на версии "М" заслонка подсоса сделана только над первой камерой. Это логично, потому как немодернизированная версия была чувствительна к неплотному прилеганию дроссельной заслонки второй камеры (при закрытом подсосе возникало разрежение во второй камере на холостом ходу). Пружина возврата заслонки подсоса в связи с этим была перенесена на сторону первой камеры.

Вид сверху на К126г

Вид сверху на к126гм

В-третьих, изменился профиль трубки экономайзера: в старой версии он был грубоват, в новой его выполнили из латуни и аккуратно срезали по ходу потока. Наверное, это хорошо.

Трубка экономайзера к126г

Трубка экономайзера к126гм

В-четвертых, в версии "М" изменилась конструкция привода ускорительного насоса. Раньше он был стальным, полым и в нем имелись отверстия. Предположительно, их смысл сводился к следующему: при большом открытии заслонок отверстия привода ускорительного насоса опускались ниже уровня топлива в поплавковой камере и оно начинало подсасываться под заслонки через полый шток. Из экспериментальных соображений был сохранен исторический вариант, хотя в магазине удалось купить новый.

Привод ускорительного насоса

И, наконец, в-пятых — диаметр большого диффузора второй камеры увеличен до 26мм. Безусловно, это хорошо. Вообще съемные диффузоры данного карбюратора это интригующая вещь — большие диффузоры можно менять как жиклеры и подобрать оптимальную комбинацию. Уже в этом году я пошел дальше и поставил в первую камеру большой диффузор 26мм, а во вторую — расточенный до 28мм.
Кстати, немного изменились и жиклеры в первой камере: главный топливный с 195 до 240. Но об этом и так уже много написано.

Значительно интереснее подбирать жиклеры к увеличенным диффузорам. Важное правило, которое следует помнить — соотношение сечения большого диффузора и главного топливного жиклера должно оставаться постоянным. То есть, если вы ставите в первую камеру диффузор на 26мм, до оптимальный ГТЖ будет 280. А для 28мм следует поставить 330, если удастся найти. Дальше методом подбора ГВЖ нужно настроить первую камеру, полностью отключив вторую. Задача — добиться хорошего цвета нагара на свечах.
Со второй камерой так уже не получится, но с ее помощью можно регулировать работу двигателя на верхах. По-моему мнению, 24Д нет смысла подстегивать на верхних оборотах, ему там некомфортно, слишком богатая смесь его быстро перегреет. Так что я езжу на таком же соотношении жиклеров, как и в первой камере.

Что же было сделано за пару дней шаловливыми руками? Карбюратор был полностью разобран и замочен в ацетоне. При разборке выяснилось, что ускорительный насос уже давно вышел из строя: поршень присох к стенкам камеры, запорная игла в канале ускорительного насоса отсутствовала, шариковый клапан на впуске зарос отстоем. Старый карбюратор был использован в качестве донора запорной иглы и полого привода, поршень был снят с купленного в магазине нового насоса. Полость ускорительного насоса изнутри отполировал до блеска.
Диффузоры были отполированы и избавлены от многочисленных заусенцев.

Большие диффузоры 24мм, 26мм и самодельный 28мм.

Ступеньки на стыке средней и верхней частей были спилены к чертовой матери. Технология простая: при стыкованных половинках чертилкой обводится контур большего отверстия, после чего фрезой сглаживается сечение, чтобы не было резкого перепада. Не настолько важно при этом насколько качественно обработана поверхность, важно отсутствие острых граней, вызывающих срыв потока и переход его от ламинарного к турбулентному. Тем не менее, где дотянулся — отполировал.

Контуры отверстия в верхней части

Спиленные ступеньки

Ну и наконец оси дроссельных заслонок — острые грани были сглажены, родные винты заменены на винты с потайной головкой, отпиленные заподлицо. Удобнее, конечно, пилить с вынутой из корпуса осью, но при оппиливании в сборе достигается положительный эффект — винт расклепывается, и есть гарантия, что случайно открутившись он не уйдет в цилиндр.

Оси дроссельных заслонок

На просвет теперь открытая заслонка выглядит куда приятнее. Не так велика площадь головки и конца винта, сколько возмущение потока, которое он вызывает, а теперь все гладко.

Просвет дроссельной заслонки

При этом не совсем правильно было был обтачивать сами заслонки, так как они притерты к каналу корпуса дроссельных заслонок, и малейший зазор принесет куда больше проблем, чем квадратный край заслонки, тем более, что в максимально открытом состоянии заслонки пребывают недолго.
После каждой операции шлифовки деталь промывалась горячей водой с мылом, высушивалась, продувалась, проливалась небольшим количеством ацетона и поджигалась. Сжигание паров в данном случае — попытка повторить заводскую технологию очистки от опилок. Это имеет смысл для корпусных деталей, где много мелких скрытых каналов.
В результате получился вот какой красавец:

Карбюратор после очистки

В работе карбюратор продемонстрировал полную стабильность и отличную приемистость. Игры с жиклерами отложил на следующий год, пока не нашел нужных номиналов. Еще чешутся руки что-нибудь придумать с ужасной конструкцией привода подсоса, которую постоянно клинит, но так как езжу исключительно летом — это не так важно.

Напоследок еще несколько замечаний:
— тройник подачи топлива и обратки несимметричный: та сторона, где маленькое отверстие, предназначена для обратки!
— система привода второй камеры тоже может быть доработана путем изменения профиля отверстий, что позволит раньше или позже открывать камеру.
— предельное открытие заслонок не регулируется и установлено приливом корпуса дроссельных заслонок. Пришлось точить его напильником, чтобы привести заслонки к вертикальному положению.
— К126 очень чуток к привалочным плоскостям. Уши тонкие и легко загибаются при затяжке.

www.drive2.ru

Крбюратор к-126ГМ (сборка) — УАЗ 31512, 2.5 л., 1992 года на DRIVE2

Доброго времени суток.
Вот и дошли руки до карбюратора, после разборки промыл, почистил, продул.
Промывка "кротом" (как некоторые делали)результатов не дали, взял спирт (все что было под рукой, только для протирки :)) ) и промыл все детальки.

все чистенькое

часть с заслонками

верхняя часть

и центральная


Все чистенько, все везде продувается.
Дальше непосредственно сборка.

Меняем уплотнительное кольцо на клапане у поплавка, устанавливаем поплавок и замеряем его положение в пространстве.

от крышки 35мм.

на открытие было 3мм

вид сбоку.

Отрываем литературу и восстанавливаем справедливость.

поплавок на уровень 40-41мм

на открытие 1,5мм

Поехали дальше.
Собираем пружынно-крутильный механизм на нижней крышке.

тут ближняя пружина стоит задом на перед, потом перевернул ее (фото ниже). В таком положении пружины вторую камеру не закрывало полностью, где-то подклинивало, после все стало гуД.

еще момент в нижней крышке проверяем проходимость всех каналов, холостого хода и переходных систем

в первичной камере 3-и канала, холостого хода отсекается закрытой заслонкой и остается открытым под ней(внизу карбюратора)


и вторичная камера один канал

Большие дифузоры

первичная 24, вторичная 26. в литературе написано что оба 27 ?


проверим на ходу, потом если что переберем конструкцию. Где-то видел на сайте расчеты по этому поводу.

Ставим прокладку и дифузоры

вторичка 26 и первичка 24

Начинаем собрать центральную часть
собираем жиклеры и бензонасос:

Жиклеры вкручивал как они стояли изначально, но перепроверить по литераторе никогда не лишне, (на ниве у меня были перепутаны топливные жиклеры в камерах)


Ставим прокладку, совмещаем центральную часть и нижнюю часть, и самое главное — нажав на бензонасос цепляем привод за планочку.

и после прикручиваем болтами

далее прокладка, клапан насоса и верхняя крышка.

изначально была резиновая


в центре есть два отверстия (у бензонасоса), в ближнем к насосу стоит клапан-игла (с право вверху у отвертки) незабываем его.

прикручиваем, цепляем боковую тягу и ставим бензиновый фильтр на вход


Да чуть не забыл, игла (в самом низу, болт под отвертку) была практически закручена, меньше чем пол оборота.

вид сверху.

вот и пружинка, развернута как и обещал


Еще винт холостого хода закручен был на 12-ть оборотов, закрутил как было, при запуске будем перенастраивать.

Все проверяем, как что крутится, открывается, закрывается.

Пока все работы по карбу.
Далее переделка на трос, ищу донора но пока нет вариантов. Магазины ассортиментом не блещят, будем искать на разборе.

www.drive2.ru

описание, устройство, замена и рекомендации :: SYL.ru

Карбюраторы 126-й серии – это целое поколение агрегатов, которые выпускались Ленинградским заводом «Ленкарз», затем переименованного в «Пекар». Карбюратор К-126 и его модификации выпускались около 40 лет. Впервые эти устройства появились вместе с новым мотором ЗМЗ-53. Такие двигатели пришли на замену знаменитым ГАЗ-51 и однокамерным карбюраторам к ним.

Факты из истории

С 1968 года на Павловском автобусном заводе начали выпускать модели ПАЗ-672. В семидесятых годах с конвейера сошла модификация 3201, а затем – 3205. Двигатель в этих автобусах был аналогичен тому, что использовали ранее в грузовых автомобилях. Однако моторы комплектовались дополнительными элементами. Что касается системы питания, то в нее изменения не вносили, поэтому и здесь использовались карбюраторы из 126 серии.

Но сразу перейти на новые силовые агрегаты было невозможно по причине появления в 1966 году ГАЗ-52, в котором устанавливался шестицилиндровый мотор. В 1977-м однокамерный карбюратор на этом моторе заменили на карбюратор К-126. Позже появилась практически точная копия К-126 – К-135. Сейчас карбюраторы 126-го семейства практически не используются на автобусах ПАЗ с двигателями ЗМЗ. Но полностью из эксплуатации они не вышли. И в связи с этим у владельцев появляются вопросы, на которые нужно найти ответы. Дело в том, что 126-я серия устанавливалась на «Волги», а также на УАЗы. Поэтому необходимо рассмотреть устройство этих узлов, основные неисправности, способы настройки.

Краткое описание устройства

Карбюратор К-126 – это базовая модель для многих моделей УАЗ и ГАЗ. Как и огромная масса других аналогичных агрегатов, эта модель оснащена двумя смесительными камерами – первичной и вторичной. Также конструкция включает в себя воздушную заслонку. Каждая из смесительных камер оснащена отдельной дозирующей системой. Карбюраторы укомплектовываются ускорительным насосом и системой, обеспечивающей стабильную работу двигателя на холостом ходу. Также устройства оснащаются экономайзером.

За счет применения всех этих систем двигатель может эффективно работать в разных режимах. Когда устройство полностью исправно, оно подготавливает оптимальную топливную смесь, на которой двигатель может работать максимально стабильно и с полной отдачей. Карбюратор оснащен системой, облегчающей запуск холодного силового агрегата и функцию запуска мотора после недавней остановки. Конструктивно 126 карбюратор на УАЗе являет собой двухкамерный агрегат с двумя диффузорами и камерами с системой их последовательного открытия.

Устройство

Итак, этот агрегат имеет две камеры – первичную и вторичную. Первая задействуется при любых режимах работы двигателя. Агрегат использует вторичную камеру, если нагрузка на мотор высокая или максимальная. Чтобы двигатель мог работать без сбоев и перебоев, карбюратор К-126 включает в себя различные основные дозирующие системы. Эти элементы располагаются в крышке, а также непосредственно внутри корпуса первичных и вторичных камер.

Поплавковая система вместе с крышкой для нее изготовлена из сплава на основе цинка методом литья. Материалом для производства смесительных камер карбюратора служат сплавы на основе алюминия. Крышка камеры с поплавком соединена через картонную уплотнительную прокладку.

Поплавок

В корпусе камеры находится по два больших, а также малых диффузоров. Дополнительно там же имеются главные топливные и воздушные жиклеры и эмульсионные трубки в количестве двух единиц. Там же расположен жиклер холостого хода, система экономайзера и ускорительный насос вместе с приводом. Детали, за счет которых топливо распыляется в цилиндрах, размещены в малых диффузорах в каждой из камер карбюратора. Диффузор установлен в камеру посредством прессования. Дополнительно в поплавковой камере имеется окошко. Через него удобно наблюдать за уровнем бензина внутри и за работой механизма.

Каждый жиклер (неважно, топливный он или воздушный) оснащается специальными пробками. Они облегчают доступ к жиклерам без необходимости демонтажа агрегата. Жиклер холостого хода и вовсе можно открутить снаружи. Он находится на внешней части карбюратора.

Непосредственно в крышке камеры расположена воздушная заслонка вместе с приводом, а также автоматические клапаны. Последние можно увидеть над первой смесительной топливной камерой. Привод заслонки находится в соединении с осью дроссельной заслонки. Это сделано для облегчения запуска холодного мотора. Когда открывается воздушная заслонка, будет открываться также и дроссельная. При этом угол открытия будет такой, при котором коленчатый вал сможет вращаться на достаточном количестве оборотов для стабильной работы.

На крышке агрегата закреплен механизм, посредством которого работает поплавок. Он представляет собой элемент, подвешенный на оси, и игольчатый клапан, отвечающий за подачу жидкого горючего. Поплавок карбюратора представляет собой кусочек тонкой листовой латуни. Ее толщина составляет 0,2 мм. Игольчатый клапан выполнен в разборном виде. Он представляет собой иглу и корпус. Диаметр седла составляет 0,2 мм. Конусная часть иглы оснащена уплотнительной шайбой. Она изготовлена на основе фтористых сортов резины.

Корпус смесительных камер

В корпусе первой и второй смесительной камер находятся заслонки. Также здесь можно найти органы регулировки, позволяющие настраивать работу системы холостого хода. Рядом находятся переходные отверстия. Они нужны для того, чтобы обеспечить возможность согласованной работы системы ХХ с дозирующей системой в первичной камере.

Общий принцип действия

Устройство карбюратора К-126 показывает, что работает данный агрегат на базе воздушного торможения. При работе экономайзера торможение вовсе не используется - так работают все элементарные карбюраторы. Система, отвечающая за холостой ход, а также ускорительный насос и пусковая система для запуска холодного мотора находятся только в первой камере. Экономайзер оснащен отдельным распылителем. Его можно найти в воздушном патрубке на вторичной камере.

Особенности системы ХХ

Карбюратор 126 ГУ оснащен системой холостого хода. Она представляет собой топливный и воздушный жиклеры, а также два переходных отверстия в первой смесительной камере. Если заглянуть в нижнее отверстие, то можно обнаружить настроечный винт.

Он отвечает за качество горючей смеси. Топливный жиклер ХХ находится ниже уровня бензина. Эти две системы (если они работают вместе) могут обеспечить двигателю возможность работы в любых мощностных режимах.

Экономайзер

Карбюратор 126 ГУ УАЗ также оснащен экономайзером. Он представляет собой приводной механизм, а также распылитель. Экономайзер запускается, если дроссельная заслонка открыта почти полностью. Нужно заметить, что в режиме максимальных нагрузок задействованы все системы карбюратора, кроме экономайзера.

Ускорительный насос

Он состоит из поршня, приводного механизма, а также клапанов. Последние бывают двух типов:

  • Нагнетательный.
  • Выпускной.

Также имеется распылитель в воздушном патрубке. Насос приводится в действие от дроссельной заслонки и задействуется при наборе автомобилем скорости.

Регулировка и обслуживание

Для того чтобы карбюратор исправно выполнял свои функции, требуется периодически обслуживать агрегат. Среди перечней операций можно выделить необходимость контроля надежного крепления карбюратора к двигателю, контроль и настройку уровня горючего в поплавковой камере. Также рекомендуется периодически выполнять регулировку холостых оборотов. В процессе обслуживания проверяют исправность ускорительного насоса и экономайзера. Чаще всего выполняются промывка и контроль пропускной способности жиклеров.

Регулировка карбюратора К-126 начинается с настройки уровня топлива. Эту операцию проводят на заглушенном моторе. При ручной подаче горючего уровень его должен находиться между специальными метками в смотровом окне. Регулировать можно только при снятой крышке камеры. Для изменения уровня топлива подгибают язычок ограничителя так, чтобы игла меняла ход в пределах 1,5 мм. В процессе работы детали карбюратора изнашиваются. Из-за этого уровень горючего постепенно растет.

Настройка холостого хода

Карбюратор К-126 Г и другие устройства из этой серии также требуют настройки холостого хода. Это делается при помощи настроечного винта дроссельной заслонки и с помощью винта, ограничивающего токсичность. Как это выполнить? Сначала винт качества закручивают до упора, а затем открывают на 1,5 оборота. Далее запускают двигатель. Винтом количества выставляют обороты коленчатого вала в пределах 550-650. Далее выводят токсичность выхлопа до необходимой нормы. Делается это при помощи того же винта количества.

Регулировка карбюратора К-126 ГУ и других устройств ничем не отличается от процесса настройки 126-й серии. Эти модели практически идентичны, за исключением некоторых деталей. Кроме настройки, необходимо периодически тщательно промывать карбюратор специальными промывочными жидкостями. Бензин содержит множество примесей, которые со временем забивают каналы внутри устройства. Из-за этого повышается расход топлива и снижается эффективность работы двигателя.

www.syl.ru

Карбюратор К-126

Карбюратор К-126 устанавливается на двигатели ГАЗ-21, ГАЗ-24, ГАЗ-53, ГАЗ-66 и др.

Очень простой и надежный карбюратор.

Особенностью карбюратора К-126Б является то, что все жиклеры можно промыть и продуть без разборки карбюратора.

Карбюратор имеет две смесительные камеры: первичную и вторичную. Первичная камера работает на всех режимах двигателя.

Вторичная камера включается в работу пли большой нагрузке (примерно после 2/3 хода дроссельной заслонки первичной камеры).

Для обеспечения бесперебойной работы двигателя на всех режимах карбюратор имеет следующие дозирующие устройства: систему холодного хода первичной камеры, переходную систему вторичной камеры, главные дозирующие системы первичной и вторичной камер, систему экономайзера, систему пуска холодного двигателя и систему ускорительного насоса.

Все элементы дозирующих систем расположены в корпусе поплавковой камеры, ее крышке и корпусе смесительных камер.

Корпус и крышка поплавковой камеры отлиты из цинкового сплава.

Корпус смесительных камер отлит из алюминиевого сплава.

Между корпусом поплавковой камеры, ее крышкой и корпусом смесительных камер установлены уплотнительные картонные прокладки.

В корпусе поплавковой камеры расположены: два больших 6 и два малых диффузора 7, два главных топливных жиклера 28, два воздушных тормозных жиклера 21 главных дозирующих систем, две эмульсионные трубки и, расположенные в колодцах, топливный 13 и воздушный жиклеры системы холостого хода, экономайзер и направляющая втулка 27, ускорительный насос 24 с нагнетательным и обратным клапанами. Распылители главных дозирующих систем выведены в малые диффузоры первичной и вторичной камер. Диффузоры запрессованы в корпус поплавковой камеры, в корпусе поплавковой камеры имеется окно 15 для наблюдения за уровнем топлива и работой поплавкового механизма. Все каналы жиклеров снабжены пробками для обеспечения доступа к ним без разборки карбюратора. Топливный жиклер холостого хода, может быть, вывернут снаружи, для чего его корпус выведен через крышку вверх наружу.

В крышке поплавковой камеры расположена воздушная заслонка 11 с полуавтоматическим приводом. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельной заслонки первичной камеры системой рычагов и тяг, которые при пуске холеного двигателя открывают дроссельную заслонку на угол, необходимый для поддержания пускового числа оборотов двигателя. Вторичная дроссельная заслонка при этом плотно закрыта. Эта система состоит из рычага привода воздушной заслонки, который одним плечом действует на рычаг оси воздушной заслонки, а другим через тягу на рычаг малого газа, который, поворачиваясь, нажимает на заслонку первичной камеры и открывает ее.

В крышке карбюратора крепится поплавковый механизм, который состоит из поплавка, подвешенного на оси, и клапана 30 подачи топлива. Поплавок карбюратора изготовлен из листовой латуни толщиной 0,2 мм. Клапан подачи топлива – разборный, состоит из корпуса и запорной иглы. Диаметр седла клапана 2,2 мм. Конус иглы имеет специальную уплотнительную шайбу, изготовленную из состава на основе фтористой резины. Топливо, поступающее в поплавковую камеру, проходит через сетчатый фильтр 31.

В корпусе смесительных камер расположены две дроссельные заслонки 16 первичной камеры и вторичной камеры, регулировочный винт 2 системы холостого хода, винт токсичности, каналы системы холостого хода, служащие для обеспечения согласованной работы системы холостого хода и главной дозирующей системы первичной камеры, отверстие 3 подвода разрежения к вакуум-регулятору опережения зажигания, а также переходная система вторичной камеры.

Система холостого хода карбюратора состоит из топливного жиклера 13, воздушного жиклера и двух отверстий в первичной смесительной камере (верхнего и нижнего). Нижнее отверстие снабжено винтом 2 для регулирования состава горючей смеси. Топливный жиклер холостого хода расположен под уровнем топлива и включен после главного жиклера первичной камеры. Эмульсирование топлива производится воздушным жиклером. Необходимая характеристика работы системы достигается топливным жиклером холостого хода, воздушным тормозным жиклером, а также величиной и расположением переходных отверстий в первичной смесительной камере.

Главная дозирующая система каждой камеры состоит из больших и малых диффузоров, эмульсированных трубок, главных топливных и главных воздушных жиклеров. Главный воздушный жиклер 21 регулирует поступление воздуха внутрь эмульсионной трубки 23, расположенной в эмульсионном колодце. Эмульсионная трубка имеет специальные отверстия, предназначенные для получения необходимой характеристики работы системы. Система холостого хода и главная дозирующая система первичной камеры обеспечивают необходимый расход топлива на всех основных режимах работы двигателя. Система экономайзера состоит из направляющей втулки 27, клапана 23 и распылителя 19. Система экономайзера включается в работу до полного открытия дроссельной заслонки вторичной камеры. Следует отметить, что на режиме полной нагрузки работают, кроме системы экономайзера, главные дозирующие системы обеих камер и очень немного топлива продолжает поступать через систему холостого хода.

Система ускорительного насоса состоит из поршня 24, механизма привода 20 впускного и нагнетательного (выпускного) клапанов и распылителя 12, выведенного в воздушный патрубок первичной камеры. Система имеет привод от оси дросселя первичной камеры и работает при разгоне автомобиля. На оси дроссельной заслонки первичной камеры жестко укреплен рычаг 4 привода. Также жестко на оси укреплен поводок кулисы 25. Кулиса свободно установлена на оси заслонки 16 и имеет два паза. В первой из них перемещается поводок, а во втором – палец с укрепленным на нем роликом рычага 26 привода оси 8 вторичной заслонки. Заслонки удерживаются в закрытом положении пружинами, укрепленными на оси первичной камеры и оси вторичной камеры. Кулиса 25 также постоянно стремится закрыть заслонку вторичной камеры, так как на нее действует возвратная пружина, закрепленная на оси первичной камеры. При движении рычага 4 привода оси первичной камеры поводок рычага первичной камеры сначала свободно перемещается в пазу кулисы 25 (таким образом, открывается только заслонка первичной камеры), и примерно после 2/3 ее хода поводок начинает поворачивать ее. Кулиса 25 привода вторичной заслонки открывает вторичную дроссельную заслонку. При сбросе газа пружины возвращают всю систему рычагов в исходное положение.

Карбюратор необходимо промывать в чистом неэтилированном бензине или ацетоне с последующей продувкой сжатым воздухом.

Состояние основных деталей и узлов, поступающих на сборку

Все каналы корпусных деталей должны быть тщательно промыты и продуты сжатым воздухом. Допускается ремонт обломов фланцев крепления, не захватывающих внутренние полости и каналы, путем заварки.

Поверхности соединительных фланцев деталей корпуса должны быть плоскими без забоин и неровностей.

При проверке на плите неплоскостность не должна превышать 0,1 мм.

Производительность жиклеров перед установкой в карбюратор должна быть проверена на приборе модели НИИАТ-528 или ином приборе, позволяющем проверить производительность жиклеров:

- жиклер воздушный главный Ø 0,8+0,06мм;

- жиклер топливный холостого хода Ø 0,75+0,06мм;

- жиклер воздушный холостого хода Ø 1,5+0,06мм;

- распылитель экономайзера Ø 0,7+0,06мм;

- распылитель ускорительного насоса Ø 0,6+0,05мм.

Величина производительности жиклеров карбюратора К-126Б должна быть в следующих пределах:

- жиклер топливный главный — 340 ± 4,5 см3 /мин;

- жиклер диафрагменного механизма — 75 ± 3 см3/мин;

- жиклер диафрагменного механизма вакуумный — 310 ± 7 см3/мин.

Размер эмульсионных отверстий в смесительной камере:

- верхнего Ø 1,0+0,06 47;

- нижнего Ø 1,3+0,06мм.

Резьба жиклеров не должна иметь забоин.

Клапан экономайзера должен быть герметичен. Герметичность нужно проверять водой под давлением 1200 мм вод. ст. допускается протекание воды под клапан не более 4 капель в минуту. Шток клапана должен выступать из корпуса в пределах 1,1+0,3мм.

Корпус диффузора должен быть целым, без обломов и трещин.

Поплавок не должен иметь пробоин и вмятин. Он должен быть проверен на герметичность погружением в горячую воду. Появление пузырьков воздуха у исправного поплавка не допускается.

Вес поплавка должен быть в пределах 13,З ± 0,7 г.

Клапан подачи топлива должен быть испытан на герметичность вакуумом, равным 100 мм рт. ст., через воду; при этом допускается просачивание не более 10 капель в минуту.

Разборка карбюратора

Карбюратор разбирают для очистки поплавковой камеры смены жиклеров и сопрягаемых деталей при нарушении их посадок.

Разборку карбюратора производить в следующем порядке:

 - расшплинтовать и вынуть из отверстия рычага один конец тяги малых оборотов;

 - отвернуть семь винтов крепления крышки поплавковой камеры, снять крышку, стараясь не повредить картонную прокладку под ней;

 - вынуть, ось поплавка и снять поплавок. Вынуть иглу топливного клапана вместе с пружиной;

вывернуть корпус топливного клапана вместе с паронитовой прокладкой. Не рекомендуется без необходимости снимать воздушную заслонку. Для снятия заслонки отвернуть два винта ее крепления, затем отвернуть винт крепления втулки рычага привода, снять рычаг вместе со втулкой и пружиной. Вынуть ось воздушной заслонки в сборе с рычагом и возвратной пружиной.

 - отвернуть пробку фильтра, освободить паронитовую прокладку и вынуть сетчатый фильтр;

 - далее приступают к разборке поплавковой камеры. Вынуть шплинт из серьги привода ускорительного насоса. Осторожно придерживая рукой сверху привод ускорительного насоса, освободить шток привода от рычага, укрепленного на оси дросселя, вынуть серьгу. Вынуть шток привода ускорительного насоса в сборе с поршнем и приводом экономайзера из корпуса карбюратора. Не рекомендуется разбирать привод ускорительного насоса. При необходимости замены поршня ускорительного насоса или по другим причинам следует отвернуть установочные гайки штоков ускорительного насоса и экономайзера и вынуть штоки, сняв пружины;

 - отвернуть пробки снаружи корпуса, вывернуть главные топливные жиклеры первичной и вторичной камер и воздушный жиклер холостого хода;

 - для доступа к эмульсионным трубкам следует отвернуть главные воздушные жиклеры первичной и вторичной камер.

 - вывернуть топливный жиклер холостого хода и клапан экономайзера. Вынуть нагнетательный клапан ускорительного насоса;

 - отвернуть большую гайку в передней части корпуса и осторожно, чтобы не повредить прокладку, вынуть смотровое стекло поплавковой камеры;

 - малые диффузоры выпрессовывать из корпуса карбюратора не разрешается;

 - отвернуть четыре винта крепления и отсоединить от поплавковой камеры смесительную. Вынуть два больших диффузора и прокладку между камерами.

 - Без необходимости не следует разбирать смесительную камеру. Если ось дросселей качается в бобышках или плотность прилегания заслонок к стенкам камеры неудовлетворительная, а осевой люфт заслонки в открытом состоянии превышает 0,3 мм, то смесительную камеру следует разобрать.

- для полной разборки смесительной камеры следует:

- отвернуть гайку рычага оси дросселя первичной камеры и два винта крепления крышки механизма привода;

- снять рычаг привода и рычаг малых оборотов с установочными шайбами, и крышку механизма;

- снять кулису с пружиной с оси дросселя первичной камеры. Отвернуть, по два винта и вынуть дроссели первичной и вторичной камер;

- снять рычаг привода ускорительного насоса с оси дросселя первичной камеры и гайку с шайбой с оси вторичной камеры;

- вынуть обе оси на корпуса, одновременно сняв возвратную пружину оси первичной камеры.

Сборка

Поплавок должен свободно, без заеданий качаться на своей оси, обеспечивая при этом ход иглы не менее 1,5 мм.

Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора должен быть на 18,5—21,5 мм ниже верхней плоскости корпуса и соответствовать меткам на корпусе карбюратора, которые видны через смотровые окна.

Для получения правильного уровня в поплавковой камере допускается подгибать кронштейн поплавка.

Диафрагменный механизм должен быть герметичен. Проверка производится на специальном стенде. При вакууме 1500—1700 мм вод, ст. допускается пропуск воздуха не более трех пузырьков в секунду. Крышку диафрагменного механизма и крышку рычажного механизма диафрагменного привода нужно пломбировать. Ось дросселей должна свободно без заеданий вращаться в подшипниках. Зазоры по окружности между заслонками и корпусами не должны превышать:

- для дроссельных заслонок—0,06 мм;

- для воздушных заслонок — 0,2 мм.

При полностью закрытой воздушной заслонке дроссели заслонки должны открываться на 12° не менее от положения их полного открытия.

Полное включение клапана экономайзера должно быть при полностью открытых дросселях.

Испытание

Собранный карбюратор должен быть проверен на отсутствие подтеканий и высоту уровня топлива в поплавковой камере на приборе модели НИИАТ-355. При избыточном давлении 0,3— 0,32 кГ/см2 для бензина удельного веса 0,720—0,750 г/см3 уровень топлива в поплавковой камере должен быть 20 ± 1 мм до плоскости разъема карбюратора.

Производительность ускорительного насоса должна быть не менее 10 см3 за 10 ходов поршня.

Проверка полного включения клапана экономайзера производится замером: зазора между планкой и гайкой привода экономайзера, расстояния между верхней плоскостью крышки карбюратора и верхней плоскостью планки.

Зазор между планкой и гайкой штока привода экономайзера при положении верхней плоскости планки на расстоянии 13 ± 0,2 мм от верхней плоскости разъема поплавковой камеры должен быть 3 ± 0,2 мм.

Расстояние между верхней разъемной плоскостью крышки карбюратора и верхней плоскостью планки должно быть 21,5 ± 0,2 мм.

Проверка срабатывания диафрагменного механизма пиевмоцентробежного ограничителя оборотов производится на специальном стенде.

Ограничитель оборотов карбюратора при работе с эталонным датчиком должен обеспечивать автоматическое ограничение числа оборотов коленчатого вала двигателя при его работе с воздушным фильтром в пределах:

- по скоростной характеристике — 3200—3400 об/мин;

- на холостом ходу — 3450—3550 об/мин.

Все карбюраторы, выходящие из ремонта, должны быть проверены на двигателе с целью определения их основных рабочих качеств, обеспечивающих:

- легкость пуска двигателя;

- устойчивую работу двигателя на малых оборотах холостого хода;

- отсутствие провалов в работе.

Минимально устойчивые обороты коленчатого вала двигателя при работе на холостом ходу должны быть в пределах 400— 500 об/мин.

При проверке работы двигателя на различных режимах (с нагрузкой и без нагрузки) карбюратор должен обеспечивать плавный без провалов переход с одного режима работы двигателя на другой.

Регулировка карбюратора

Регулировку холостого хода выполняют упорным винтом 1 (рис. 3), ограничивающим закрытие дросселей, и двумя винтами 2, 2, изменяющими состав рабочей смеси, на хорошо прогретом двигателе и при исправной системе зажигания. Особое внимание должно быть уделено исправности свечей зажигания и правильности зазора в их электродах.

При регулировке следует учитывать, что карбюратор двухкамерный и состав рабочей смеси в каждой камере регулируют самостоятельно.

Начиная регулировку, следует завернуть винты 2 до отказа, а затем отвернуть на два оборота каждый. Пустить двигатель и установить винтом 1 такое наименьшее открытие дросселей, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Затем обеднять смесь одним из винтов 2, завертывая его при каждой пробе на ¼ оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с перебоями. После этого обогащают смесь, вывернув винт 2 на ½ оборота. Проделать те же операции со вторым винтом 2.

Отрегулировав состав смеси, попробовать уменьшить число оборотов холостого хода, вывертывая упорный винт 1 дросселей, после чего снова обеднять смесь обоими винтами поочередно, как указано выше.

Для проверки регулировки холостого хода резко нажать на педаль управления дросселями и резко отпустить ее. Если двигатель остановится, то число оборотов необходимо увеличить винтом упора дросселей.

Правильно отрегулированный двигатель должен устойчиво работать при 475 — 525 об/мин.

 

gaz66avto.ru

Устройство карбюраторов К-126Б, К-126Н, К-88А и К-22Г - Система питания карбюраторного двигателя - Система питания - Автомобиль

21 июня 2011г.

Принципиальная схема карбюраторов, установленных на двигателях автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и «Москвич-412», почти одинакова. Различаются они между собой, главным образом, размерами и регулировкой.

Все эти карбюраторы — балансированные, двухкамерные, с падающим потоком смеси, компенсацией ее состава по способу пневматического торможения топлива — снабжены ускорительным насосом и экономайзером, имеющими общий механический привод.


Схема карбюратора К-126Б

Схема карбюратора К-126Б:

1 и 4 — планка и промежуточный рычаг привода ускорительного насоса и экономайзера; 2 и 40 — шток и поршень ускорительного насоса; 3, 33 и 38 — верхняя, нижняя и средняя части корпуса карбюратора; 5 и 26 — воздушный жиклер и эмульсионная трубка главной дозирующей системы; 6 и 32 — малый и большой диффузоры; 7 — балансировочный канал поплавковой камеры; 8 — распылитель главной дозирующей системы; 9 и 15 — топливный и воздушный жиклеры системы холостого хода; 10 — клапан воздушной заслонки; 11 — воздушная заслонка; 12 — форсунка ускорительного насоса и экономайзера; 13 — винт крепления форсунки; 14 и 37 — нагнетательный и обратный клапаны ускорительного насоса; 16 — игольчатый клапан поплавковой камеры; 17 — сетчатый фильтр; 18 — поплавок; 19 — смотровое окно; 20 — пробка; 21 — ограничитель числа оборотов коленчатого вала; 22 и 24 — диафрагма и пружина ограничителя; 23 и 36 — валик и рычаг дросселей; 25 — главный жиклер; 27 — дроссель; 28 — регулировочный винт; 29 и 35 — жиклер и топливный канал экономайзера; 30 и 31 — канал и распыливающие отверстия системы холостого хода; 34 — топливный канал ускорительного насоса; 39 — клапан экономайзера; 41 — шток привода экономайзера.


Карбюратор К-126Б, установленный на двигателе 3M3-53 автомобиля ГАЗ-53А, показан на рисунке В каждой из его двух смесительных камер, работающих одновременно и параллельно на всех режимах, приготовляется горючая смесь для четырех (из восьми) цилиндров двигателя. В обеих камерах имеются свои диффузоры, система холостого хода, главная дозирующая система, распылители ускорительного насоса и экономайзера и дроссели (дроссели обеих смесительных камер жестко закреплены на общем валике).

Входной патрубок с воздушной заслонкой, поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и ограничитель числа оборотов коленчатого вала двигателя у обеих смесительных камер общие.

Разъемный корпус карбюратора состоит из верхней 3, средней 38 и нижней 33 частей, скрепленных винтами.

В поплавковую камеру топливо поступает через сетчатый фильтр 17. Уровень топлива поддерживают игольчатый клапан 16 и латунный поплавок 18. Поплавковая камера сообщена с воздушным патрубком балансировочным каналом 7 и снабжена застекленным смотровым окном 19.

Смесительные камеры представляют собой вертикальные каналы в корпусе карбюратора. Верхняя часть обеих камер сообщается е общим воздушным патрубком, в средней их части находятся малый 6 и большой 32 диффузоры, в нижней части — дроссели 27.

Пусковым устройством карбюратора служит воздушная заслонка 11 с пружинными клапанами 10, предотвращающими переобогащение смеси при пуске двигателя.

К системе холостого хода, отдельной для каждой смесительной камеры, относятся топливный 9 и воздушный 15 жиклеры холостого хода, канал 30 и распыливающие отверстия 31, расположенные одно выше, а другое ниже края закрытого дросселя. Проходное сечение нижнего отверстия можно изменять регулировочным винтом 28.

В главную дозирующую систему входят главный топливный жиклер 25, воздушный жиклер 5 с эмульсионной трубкой 26 и распылитель 3, выполненный в малом диффузоре.

Ускорительный насос карбюратора состоит из колодца, в котором находится поршень 40 со штоком 2, шарикового обратного клапана 37, канала 34, нагнетательного клапана 14 и двух распылителей, образующих вместе с распылителями экономайзера общую деталь — форсунку 12, прикрепленную к корпусу карбюратора полым (топливопроводящим) винтом 13. Поршень насоса приводится в действие установленным на валике 23 дросселей рычагом 36 через соединительную тягу, промежуточный рычаг 4, планку 1 и пружину штока 2.

В систему экономайзера входят шток 41, пружинный клапан 39, топливный канал 35, жиклер 29, форсунка 12 и общий с ускорительным насосом привод.

На различных режимах работы двигателя карбюратор действует следующим образом1.

При пуске холодного двигателя воздушная заслонка должна быть закрыта, а дроссель немного приоткрыт, благодаря чему в смесительной камере карбюратора создается сильное разрежение и в нее поступает топливо через главную дозирующую систему и систему холостого хода. После пуска водитель должен приоткрыть воздушную заслонку. Если оставить ее закрытой, то вследствие значительного усиления разрежения в карбюраторе откроются пружинные клапаны заслонки, через которые в смесительную камеру будет поступать воздух. Благодаря этому предотвращается остановка двигателя из-за переобогащения смеси.

На малых оборотах холостого хода при прогретом двигателе воздушная заслонка полностью открыта, а дроссель закрыт до упора его рычага в регулировочный винт. В задроссельном пространстве карбюратора создается сильное разрежение, передающееся по каналам системы холостого хода на жиклер 9, через который топливо, поступающее из главного жиклера, проходит в канал 30 системы холостого хода. В этот же канал поступает воздух через воздушный жиклер 15 холостого хода, образуя с топливом эмульсию (пенистую смесь топлива и воздуха), распыливаемую через отверстия 31 в смесительной камере.

Состав смеси регулируют винтом 28, при ввертывании которого смесь обедняется, а при вывертывании — обогащается. Частоту вращения коленчатого вала на этом режиме регулируют упорным винтом рычага валика дросселей.

При малых и средних нагрузках двигателя топливо в смесительную камеру поступает через главный топливный жиклер 25 и распылитель 8. При этом в колодец эмульсионной трубки 26 через воздушный жиклер 5 главной дозирующей системы и далее через отверстия в эмульсионной трубке, а также через воздушный жиклер 15 системы холостого хода всасывается воздух. Поэтому в колодце образуется эмульсия и уменьшается разрежение, действующее на жиклер 25. Соответственно снижается и количество топлива, подаваемого главной дозирующей системой в смесительную камеру, и в карбюраторе образуется обедненная («экономичная») смесь.

Количество воздуха, поступающего в главную дозирующую систему, зависит от изменения частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. В результате на различных режимах работы двигателя достигается получение в карбюраторе обедненной смеси приблизительно постоянного состава, т. е. обеспечивается компенсация состава смеси.

Во время резкого открытия дросселя поршень 40 ускорительного насоса быстро опускается. Вследствие образующегося под поршнем давления закрывается шариковый обратный клапан 37, открывается игольчатый нагнетательный клапан 14 и топливо впрыскивается через распыливающие отверстия форсунки 12 в смесительную камеру, обогащая приготовляемую карбюратором смесь.

При больших нагрузках топливо подается в смесительную камеру главной дозирующей системой и экономайзером. Пока дроссель открыт не полностью, подача топлива в смесительную камеру ограничивается главным жиклером 25. При открытии дросселя более чем на 85% планка 1 привода ускорительного насоса, жестко связанная со штоком 41 привода клапана экономайзера, нажимая шток, открывает клапан и в смесительную камеру начинает поступать дополнительное топливо. Благодаря этому смесь обогащается и мощность двигателя возрастает.

1 Здесь и далее описаны процессы приготовления горючей смеси в одной смесительной камере. Поскольку обе камеры работают на всех режимах одновременно, смесь в другой камере образуется так же.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

www.carshistory.ru


Смотрите также